Wenn das Tor zur inoffiziellen Sammlung der Audi-Tradition beiseite rumpelt, dann klappen Kinnladen, Pupillen weiten sich und Synapsen funken Reizüberflutung. Denn hinter unscheinbaren Mauern schlummern Juwele, heilige Rennsportreliquien wie der Auto Union Typ D aus den Dreißigern neben Brot-und-Butter-Mobilen wie dem Audi 80. Da wartet der S1 Pikes Peak auf die anstehende Revision, während sich vis-à-vis ein Rudel Sportquattros im Schein der Leuchtstoffröhren sonnt. Zwei Meilensteine dieses beinahe lückenlosen Markenclubs erhalten heute Freigang, um mit ihrem designierten Nachfolger für ein paar Stunden durch die Lande zu promenieren. Flach, kantig, mit dicken Backen schnurrt zunächst ein blechgewordener Rallyemythos ins Tageslicht – der Ur-quattro, liebevoll gerne Uri genannt. Doch nicht etwa ein x-Beliebiger, sondern der Endpunkt einer Ära, der Allerletzte von insgesamt 11.560, die von 1980 bis 1991 vom Band liefen. Mit gebührendem Abstand folgt sein Nachfahre und Technikbruder S2, umweht vom Charme der Neunziger: rundlicher, mit Rahmengrill und leicht pummeligem Hinterteil.
Gegen seine Ahnen wirkt der S5, als hätte man ihn direkt aus der Zukunft hergebeamt. Gleißende Tagfahrlichtleisten und sein sperrangelweit aufgerissenes Kühlermaul elektrisieren. Passanten zücken ihre Fotohandys schneller als Lucky Luke die Colts, und Spurnachbarn verschlafen schon mal eine Grünphase, ehe sie die türmende V8-Schönheit aus ihrer Traumwelt reißt. Menschenaufläufe sind dem S2 zeitlebens verwehrt geblieben. Verdutzte Blicke dürften Besitzern des 7370 mal gebauten Coupés da schon bekannter vorkommen. Denn kaum einer vermutet hinter dem Hochbeiner Fahrleistungen, die so manchem Mitglied des 250-km/h-Clubs Schweißperlen auf die Stirn treiben dürften. Da muss selbst der Ur-quattro passen.
Audi Quattro 20V
Kantig und hart: Der Ur-quattro entstammt dem Rallye-Sport.
Bild: Angelika Schick-Zech
Dessen Faszination rührt aber ohnehin nicht von irgendwelchen Zahlenspielchen. Kultstatus erackerte er sich auf den Rallyepisten dieser Welt, dort, wo Driftikonen wie Mikkola, Blomqvist oder Röhrl ihre anfangs heckgetriebene Konkurrenz zur Verzweiflung trieben. Schon der Türgriff weckt Erinnerungen an jene Tage. An die Achtziger, als man Schlüssel noch in Schlösser steckte, als Tasten im Legosteinformat noch den Zeitgeist trafen und vier angetriebene Räder Geländewagen vorbehalten waren. Dass auch der quattro-Antrieb seine Wurzeln im VW Iltis hat, lediglich auf das Verteilergetriebe des knorrigen Armee-Malochers verzichtet und stattdessen die Kraft via Gewicht sparender Hohlwelle im Mitteldifferenzial an die Achsen verteilt, mag man angesichts des cremig anrollenden Uris kaum glauben. Enttäuscht wird nur, wer bereits in unteren Drehzahlgefilden Kreuztritte erwartet. Die kommen dafür ebenso plötzlich wie heftig, sobald der leuchtende Balken die 2000er-Marke des LCD-Displays passiert. Spätestens dann, wenn auch der 220 PS starke Fünfzylinder dumpf singend seine unnachahmliche Hymne anstimmt, wird die Landstraße durchs Altmühltal zur Monte-Carlo-Sonderprüfung.
Spaziergänger erscheinen vor dem geistigen Auge als frenetische Fahnenschwenker, und sich selbst erwischt man beim Vorbeten der Kurven im Stile eines Rallye-Copiloten. Beherrschung ist also angesagt, denn die Formel aus williger Lenkung, präziser Fünfgangschaltung und Traktion im Überfluss besitzt auch im 21. Jahrhundert noch ihre Gültigkeit. So sehr man den professionellen Kurvenkünstlern aber auch nacheifert und dank narrensicherem Handling von Bankett zu Bankett carvt, die Coupé-Kollegen gieren stets formatfüllend durch die quattro-Insignie im Heckfenster. Speziell beim Herausbeschleunigen, wenn der 20V unweigerlich in sein gähnendes Turboloch purzelt, zoomt sich der S2 bedrohlich heran. Dabei verfügt er im Prinzip über dieselbe Antriebs-Hardware. Doch zur Modellpflege 1993 kurbelte Audi am Ladedruck, entlockte den fünf Pötten 10 Mehr-PS und stopfte das Laderloch mit einem kurz gestuften Sechsganggetriebe. Das sträubt sich zwar gegen allzu flinke Eingriffe, versöhnt zugleich aber mit passenden Anschlüssen. Zudem folgt der S2 auch flinkeren Drehs am spindeldürren Dreispeicher besser als der stärker untersteuernde Uri. Man dirigiert zackiger, schlupflos und letztlich fühlbar schneller. Einzig diesen Rallyemythos, der seinen Technikvater so unsterblich machte, vermag selbst der kaum minder legendäre Fünftöpfer nicht herbeizubrüllen.
Audi S5
Weiß, modern und premium: Der neue S5 hat das Hosenträger-Image der Vorgänger abgelegt.
Bild: Angelika Schick-Zech
Die Zeiten, da sich Audi seine Lorbeeren im kenianischen Morast oder auf schwedischen Schneepisten verdienen musste, sind längst Geschichte. Heute ist man premium, und speziell der S5 weiß entsprechendem Anspruch gerecht zu werden. Umschlungen vom weichen Leder der Recaros, herrscht man über feinmechanisch klickende Aluregler, die zum Fahrer hin geneigte Mittelkonsole, ein kross rastendes Sechsganggetriebe und – als Krönung – einen direkteinspritzenden 4,2-Liter-V8-Sauger mit 354 PS. Sein Startkommando akzeptiert er schlüssellos per Tastendruck, um sich danach wummernd in die Gehörgänge der Insassen zu schlängeln. Nie vulgär, auch nicht, wenn nach Einrücken der Kupplung die rote Nadel über ihr graues Spielfeld hetzt. Eher manierlich im Stile eines Gran Turismo, wie das Fahrwerk, das trotz eisernen Widerstands gegen jegliche Form von Seitenneigung nicht gleich jede Bodenwelle in den Wirbelsäulen der Besatzung erdet. Ein Softie ist der S5 deshalb nicht. Wie satt er über dem Asphalt kauert, spurstabil verzögert, dank Neuordnung der Antriebskomponenten ohne drängelnde Front entlang der Ideallinie spurt, sich hecklastig im Teer verkrallt und wohlig bollernd auf die nächste Gerade zuschießt, das macht einfach an. Klar, die Rolle des eindeutigen Chefs im Ring beansprucht der fast schon zu perfekte S5 für sich. Das Recht des Stärkeren, das an einem solchen Tage aber eigentlich keinen interessiert.