Test Audi S5/BMW M3

Sicher, der neue M3 hat noch ein As im Ärmel. Unter dem Power-Dom auf seiner Haube regiert ein V8, für den die Motorentechniker dieser Welt ihr letztes Hemd hergäben. Neben diesem Vierliter-Juwel wirkt selbst die Audi-Maschine mit Direkteinspritzung fast wie aus der Bronzezeit. Bei 8300/min spendiert das Kunstwerk 420 PS. "Unfair", schallt es da aus dem Audi-Lager? Wieso unfair? Schließlich gibt es noch keinen RS5. Und der viertürige RS4 basiert auf dem alten Chassis. Außerdem stellt bereits der S5 40 Newtonmeter mehr zur Verfügung als der M3. Auf das Drehmoment kommt es ja bekanntlich an. Und dann wäre da noch der Preisvorteil: Der S5 kostet 55.900, für den M3 sind stolze 66.650 Euro fällig. Erster Eindruck: viel Geld für ein Auto, in dem es innen aussieht wie in einem gewöhnlichen 3er-Coupé. Der S5 bietet da mehr Glanz und Gloria. Ganz abgesehen davon, dass sich alles unglaublich solide anfühlt. Das wirkt schon extrem routiniert. Dafür gewährt der M3 den schöneren Ausblick: Die Beule auf der Haube verrät die Extradosis Testosteron.

Beim Anlassen grollt es hier wie da unmissverständlich aus vier Auspuffrohren. Aber schon wenige Kilometer genügen, um die Spreu vom Weizen zu trennen. Der Audi-V8 donnert, als wäre ein Gewitter im Anzug. Entsprechend hurtig prescht er davon: Nach 5,1 Sekunden liegen bereits 100 km/h an, knapp 14 Sekunden später 200, und selbst für 250 Sachen braucht es wenig Anlauf. Doch das Bessere ist des Guten Feind: Der V8 des M3 hat tatsächlich noch mehr auf der Pfanne. Öffnen sich seine Drosselklappen (acht an der Zahl), formiert sich ein Frontalangriff auf die Sinne. Der S5-V8 ist heiß, aber unter der Haube des M3 lodert reines Feuer. Vorausgesetzt, er darf das tun, was er am besten kann: drehen. Bei 3000 Touren wacht er auf, bei 4500 wird er munter, bei 6000 könnte er Bäume ausreißen. Und bei 7000, wo der Audi-Achtzylinder die Segel streicht, herrscht bei ihm noch Hochstimmung in den Brennräumen. Erst bei 8400/min hat es sich ausgedreht, doch auch dann zeigen sich keinerlei Ermüdungserscheinungen.

Der Ohrenschmaus kommt dabei nicht zu kurz. Die Jubel-Arien begleitet ein heiseres Röhren, nicht vulgär, sondern aufwühlend und edel zugleich. Derweil liefert der Schalthebel für die sechs eng gestuften Gänge den idealen Taktstock für optimale Resultate: Bis 100 km/h ist der Vorsprung des M3 gering, doch spätestens bei 160 verschwindet der S5 im Rückspiegel. Armer Audi? Nicht wirklich. Sicher, sein Temperament beim Gasgeben ist nicht so stürmisch. Aber dafür benimmt er sich weniger aufgeregt. Und Gelassenheit ist bekannlich auch eine Zier. Bei Tempo 160 etwa, bei dem der S5 im Sechsten noch friedlich dahin schnürt, herrscht im Maschinenraum des M3 bereits geschäftiges Treiben - Folge der kürzeren Übersetzung. Die sorgt freilich auch dafür, dass der Rückstand des M3-Motors in puncto Drehmoment in der Praxis keine Rolle spielt. Entscheidend ist, was an den Rädern ankommt, und das hängt eben von der Übersetzung ab. Dass der BMW obendrein 100 Kilo weniger wiegt, hilft natürlich. Sein Carbondach, Stolz der Münchener, spart übrigens nur fünf Kilogramm.

Aber auch die Glanznummer des Audi, die neue Antriebsanordnung (siehe unten), ist zwar spürbar, aber nicht so revolutionär, dass die Automobilgeschichte neu geschrieben werden müsste. Zur ausgewogenen Gewichtsverteilung fehlt noch einiges: Laut Messung belasten noch gut 57 Prozent des Gewichts die Vorderachse (BMW: 51 Prozent). 995 Kilogramm sind das, über drei Zentner mehr als beim BMW. Eine knappe Tonne, die in Kurven mitsamt der Schnauze geradeaus strebt. Wie ein Wurfhammer. Ein schlechtes Omen? Die gute Nachricht: Alles halb so schlimm. Verglichen mit früheren Audi-Modellen ist der S5 sogar eine Offenbarung. Schon wegen der ausgeprägten Lenkpräzision. Das hat fast RS4-Niveau. Und in engen Radien, wo sportliches Fahren einst mit heftigem Untersteuern bestraft wurde, bleibt er spurtreu wie die Eisenbahn. Nur im Extremfall schiebt er noch geradeaus. Von der Neuverteilung der Antriebskräfte sollte man sich indessen nicht zu viel versprechen: Der Powerslide ist nach wie vor keine Option. Dafür entschädigt der Audi mit ausgeprägter Gutmütigkeit. Einen Einkaufswagen im hohen Tempo durch den Supermarkt zu schieben, benötigt mehr Fahrkönnen.

Da ist der BMW von anderem Kaliber. Das zeigt sich schon beim Einlenken. Den M3 zieht es in die Kurve, als wäre Pattex auf den Vorderrädern. Unbeirrbar, schärfer, präziser als der Audi. Die Richtung wechselt dieser 1,6-Tonner wie eine Fliege, der S5 gleicht da schon eher der Hummel. Außerdem genehmigt der M3 seinem Fahrer mehr Freiheiten. Wer mittels i-Drive den M-Modus einschaltet, kann mit dem Gaspedal lenken - ein wenig nur, aber es lohnt sich. Denn sonst bereitet die ESP-Regelung (im BMW-Jargon: DSC) dem Spieltrieb zu schnell ein Ende. Ganz ausschalten geht zwar auch, ist aber nur Profis auf abgesperrter Piste zu empfehlen. Denn dann schwenkt der BMW beim Gasgeben hinten schneller aus, als man "M3" sagen kann. Ein Fall für Könner also. Und für alle, die beim Fahren ihren Spaß haben wollen. Fragt sich nur, ob das genügt, um dem S5 dauerhaft davonzufahren.

Wohl kaum. Was dem M3 dazu fehlt, ist die Traktion des Allradantriebs. Bei Nässe oder auch nur auf unebener Fahrbahn steht der M3 auf verlorenem Posten. Dann ist seine Schlupfregelung trotz Sperrdifferenzials im Dauereinsatz, und der S5 zieht gnadenlos weg. Kleiner Trost: Im BMW lebt es sich angenehmer. Während der stramm gefederte Audi auf welligen Straßen mit seinen Passagieren Jojo spielt, zeigt sich der BMW nachsichtig. Im Komfortmodus der Verstelldämpfer (1900 Euro Aufpreis) steckt das Fahrwerk sogar grobe Stöße brav weg. Davon konnten Fahrer des alten M3 nur träumen. Damit dürfte dann auch der anfangs gehegte Verdacht endgültig ausgeräumt sein. Der BMW M3 muss sich nicht wirklich vor dem Audi S5 fürchten. Unterschätzen sollte er ihn allerdings auch nicht.

AUTO BILD-Redakteur Wolfgang König: "Der S5 beeindruckt, der M3 begeistert."

Bild: Sven Krieger

Der M3 hat die Nase vorn. Aber nur, wenn es auf ein paar Tausend Euro nicht ankommt. Tatsache ist: Der neue Audi S5 macht mindestens genauso viel her, und abhängen kann ihn der M3 auch nicht. Jedenfalls nicht draußen auf öffentlichen Straßen. Und zu allem Überfluss reicht die Preisdifferenz zwischen beiden auch noch für den Zukauf eines Kleinwagens. Andererseits: Wenn ich vor der Wahl stünde, würde ich notfalls lieber meinen Erbonkel (oder die Bank) anpumpen, als auf den M3 zu verzichten. Denn er punktet überall da, wo es bei sportlichen Autos zählt. Beim Motor, im Handling, im Charakter. Der S5 beeindruckt, der M3 begeistert.

Das beim A5/S5 eingeführte neue Antriebskonzept soll künftig auch dem A4 auf die Sprünge helfen. Wichtigste Neuerung: Die Kupplung befindet sich nun hinter dem Differenzial. Die Reihenfolge im Antriebsstrang ist also Motor, Differenzial, Kupplung, Getriebe. Das ermöglicht es, die Vorderachse weiter vorzurücken und den vorderen Karosserieüberhang zu verkleinern. Das wiederum führt zu einer gleichmäßigeren Gewichtsverteilung. Weitere Neuerungen: Das Lenkgetriebe befindet sich nun vor der Vorderachse, mithin näher an den Radmittelpunkten. Davon profitiert die Lenkpräzision. Und schließlich sorgt die Fünflenker-Vorderachse für eine bessere Radführung.

Der sportlichste V8 jubelt bis auf Weiteres im neuen M3. Nicht nur dass die extrem leicht gebaute Vierlitermaschine gerade mal 202 Kilogramm auf die Waage bringt. Sie strotzt geradezu vor technischen Leckerbissen. Eine kleine Auswahl: acht Drosselklappen für blitzartiges Ansprechen, Ölkreislauf mit zwei Ölbehältern für sichere Schmierung bei extremen Fahrmanövern, extrem dünnwandige Edelstahl-Auspuffanlage mit vier Katalysatoren, neu- artige Ionenstrom-Technik bei der Einspritzung für eine optimale Dosierung. Letztere bietet sonst nur der V10 im M5.

Wer wirklich den Grenzbereich dieser Autos erforschen will, tut das am besten auf einer abgesperrten Rennstrecke. AUTO BILD wählte dazu die Teststrecke des Reifenherstellers Continental. Klarer Fall: Bei trockener Fahrbahn ist der M3 deutlich schneller. Aber nur bei abgeschaltetem ESP. Und bei ausgeprägtem Fahrkönnen, denn die Driftwinkel kommen spontan und gewaltig. Den schnellen Handlingkurs bewältigt er in 1.35,04 Minuten, der S5 braucht 1.38,49. Der S5 begnügt sich dabei mit mäßigem Untersteuern und leichter beherrschbaren Lastwechselreaktionen.