Die haltbarsten Verbrennungsmotoren: OM 617

Was macht den Motor so stabil? Niedrige Einspritz- und Zünddrücke sowie die fast schon übertrieben großzügig gelagerte Kurbelwelle sorgen für eine sehr geringe mechanische Belastung. Kolben und Pleuel sind massiv ausgelegt und arbeiten in dickwandigen Zylindern. Die wurden ab Mitte 1979 noch etwas fleischiger. Nicht aus einer Ingenieurslaune heraus modifiziert, sondern wegen der Steuertabelle: Durch die um einen Millimeter geringere Bohrung sank der Hubraum unter die 3,0-Liter-Schwelle.

Und die rein mechanische Technik bringt den Vorteil, dass sich der Motor im Grunde überall mit einer gut sortierten Werkzeugkiste reparieren lässt. Das alles sorgte für ein generationenüberdauerndes Leben. Sollbruchstellen ab Werk? Nicht beim OM 617! Eine Million Kilometer sind hier kein Mythos, sondern vielfach dokumentiert.

Standfestigkeit ist seine Sache, Laufkultur und Dynamik dagegen eher nicht. Legendär sind die langen Vorglühzeiten. Vor allem bei tiefen Temperaturen starrte man eine frostige Ewigkeit auf die gelbe Glühwendel schräg über dem Zündschloss, hauchte sich zur Erwärmung mehrfach in die Hände, bis der Schlüssel endlich ganz gedreht werden konnte und der Fünfzylinder zum morgendlichen Gruß eine dicke Wolke in die Luft blies.

Schon damals setzte sich so ein 300 D (ab 1979 mit 88 statt 80 PS) unfassbar träge in Bewegung, auch bei Vollgas wummern die fünf Kolben nur mit leicht erhöhtem Ruhepuls. Sein Phlegma strahlte schließlich auf die gesamte Dieselfraktion ab und handelte dem Selbstzünder Spitznamen wie "Wanderdüne" oder "Dieselwalze" ein.

Nicht unerwähnt bleiben darf, dass der OM 617 "A" der erste Seriendiesel im Pkw-Bereich mit Turbolader war. Und zwar bereits im Jahr 1978, als man auf dem US-Markt eine effiziente Antriebsalternative für die S-Klasse suchte. Weil in Nordamerika 1975 neue Kraftstoffverbrauchsstandards eingeführt wurden, mussten die Stuttgarter den Flottenverbrauch auf dem dortigen Markt senken. Und das gelang mit dem 617 A (A für Abgasturbolader).

Mercedes lag mit der Entwicklung damit mal wieder vor der Konkurrenz. Gleichzeitig wandte man ein Prinzip an, das noch heute bekannt ist – Innovationen kommen zuerst in den oberen Fahrzeugsegmenten auf den Markt und sickern später zu den kleineren Klassen durch.

Denn S-Klasse-Kunden waren schon damals bereit, mehr für neue Technik zu zahlen. Mit den hohen Margen ließen sich die Entwicklungskosten schneller amortisieren, und außerdem strahlte der Innovations- und Pioniergeist in der S-Klasse besonders hell auf den Rest der Marke ab. In Deutschland hätte die Heizöl-S-Klasse mit 115 PS kaum jemanden zufriedengestellt, doch die Kunden in den USA waren aufgeschlossener und empfanden den aufgeladenen Selbstzünder als spannende neue Technik – vergleichbar dem Hybrid-Antrieb, der Anfang der 2000er in den USA boomte.

Doch bis zum endgültigen Durchbruch des Turbodiesels dauerte es noch anderthalb Jahrzehnte. Bis dahin (1992) hielt Mercedes an dem unkultivierten, rau laufenden Triebwerk fest, dann übernahm die Direkteinspritzung das Dieselzepter. Die Technik war vor allem viel effizienter, aber zu Beginn nicht unbedingt kultivierter. Denn die Vorkammer alter Dieselgenerationen wirkt wie ein Dämpfungselement. Frühe Direkteinspritzer mit Verteilerpumpe dagegen, wie die TDI-Motoren der späten 80er und 90er Jahre von Audi/VW, nagelten ganz prächtig, besonders nach dem Kaltstart.

Vor allem durch den Sprung bei der Effizienz und den massenhaften Einsatz (vom VW Polo bis zum Audi A8) assoziierte die Autowelt bald moderne Dieseltechnik mit dem Kürzel TDI (Turbocharged Direct Injection), das sich VW als Wortmarke hatte schützen lassen. Auch wenn Wolfsburg bis zum Dieselskandal den größten Diesel-Ruhm einheimste – so unkompliziert und unverwüstbar wie die OM-617-Motorenfamilie wurden die technisch immer komplexeren Vier-, Sechs- und Achtzylinder-TDIs nie.

Obwohl im Serientrimm alles andere als ein quietschfideles Triebwerk, handelt es sich beim OM 617 im Grunde um den wahren Begründer aller sportlichen Diesel-Antriebe. Nicht nur, weil er als erster Serien-Turbodiesel in der S-Klasse zum US-Außendiest antrat. Nein, Mercedes tüftelte zunächst ergebnislos am Wankelmotor in seinem Technologieträger C111 herum. Weil selbst die Schwaben dem Kreiskolbenmotor nicht das Saufen abgewöhnen konnten und der Wankel sich auch nicht als besonders standfest erwies, schwenkte man nach dem Schock der Ölkriese (1973) auf den Diesel um.

Ziel war es, das Image des Diesels aufzupolieren. Das gelang mit dem Versuchsfahrzeug C111. Dank seiner extremen Aerodynamik (cW-Wert von 0,183 im C111-3) und den starken Modifikationen am OM 617, mit erst 190 und später 230 PS, heimste das fahrende Versuchslabor auf dem High-Speed-Oval in Nardo über ein Dutzend Rekorde ein – darunter 10.000 Meilen mit einem Durchschnittstempo von 252 km/h. Im C111-3 knackte der Diesel sogar die 320-km/h-Marke. Warum die Ingenieure für die Rekordjagd ausgerechnet auf den OM 617 zurückgriffen? Für die für damalige Verhältnisse enorme Leistungssteigerung kam eben nur ein Motor mit reichlich Reserven infrage.

Bei uns kommen nostalgische Gefühle auf – den OM 617 hört man heute nur noch auf Oldie-Treffen nageln, meist in 123ern mit H-Kennzeichen. Doch auf dem Balkan, in vielen afrikanischen Ländern und auf dem südamerikanischen Kontinent reißt der Motor noch heute verlässlich seine Meilen ab. Ob als Antrieb in uralten Limousinen, in umgebauten Pritschenwagen oder fest verschraubt auf Wasserpumpen, Generatoren und Booten – der OM 617 läuft einfach weiter. Seine mechanische Einfachheit, enorme Toleranz gegenüber schlechtem Diesel und die legendäre Standfestigkeit machen ihn bis heute unersetzlich.