Diese Gebrauchtwagen halten ewig

Der noch aktuelle BMW 3er (G20) kam 2019 auf den Markt und steht kurz vor der Ablösung durch die neue Generation (G50). Das macht den G20 gerade für Gebrauchtkäufer interessant, denn mit dem Generationswechsel geraten die Preise zusätzlich unter Druck. Optisch und technisch wirkt der 3er noch immer topaktuell, gleichzeitig gilt er als ausgesprochen langlebig. Seine überaus steife Struktur lässt Konkurrenten von Jaguar, Mercedes und Audi schnell alt aussehen, denn so fest verschraubt wie der 3er ist keiner der Kandidaten.

Besonders auf schlechten Straßen wird das deutlich: Während sich Jaguar XE, Mercedes C-Klasse und Audi A4 stärker verwinden und teils mit Knistern und Knarzen auffallen, bleibt der 3er bemerkenswert verwindungssteif. Im AUTO BILD-Dauertest spulte ein 320d Touring die 100.000 Kilometer unbeeindruckt ab und erreichte verdient eine glatte Eins. An potenziellen Fehlerquellen hat es dabei nicht gemangelt, schließlich steckte jede Menge moderne Technik an Bord.

Angefangen vom komplexen Infotainmentsystem mit toller Sprachsteuerung und brillant auflösendem Head-up-Display über zahlreiche stets aufmerksame Assistenzsysteme bis hin zum effizienten und kräftigen Vierzylinder-Diesel inklusive geschmeidiger Achtstufenautomatik samt Mildhybridtechnik. Kaputtgehen wollte bis auf ein, zwei Kleinteile nichts. Weil die gesamte Technik auch noch so wunderbar miteinander harmoniert, ist es kein Wunder, dass der 3er nur zu gern auf der Langstrecke eingesetzt wird.

Schwachstellen: Nur beim TÜV offenbaren sich ein paar Mankos, etwa die fragile Achsaufhängung. Dazu errechneten die TÜV-Statistiker leicht erhöhten Ölverlust am Antrieb und Probleme bei der Abgasuntersuchung. Hinzu kommt eine Schwäche, für die der 3er gar nichts kann: Die Dämpfer der aktiven Motorhaube haben ein Verfallsdatum, dass viele Werkstätten übersehen, die HU-Prüfer aber nicht. Dann rasselt der 3er wegen überschrittenem Mindesthaltbarkeitsdatum durch die Prüfung. Eine echte technische Schwäche ist das in unseren Augen nicht.

Was haben wir gemeckert über Downsizing-Motoren, aufgepumpte Mini-Triebwerke mit der Halbwertszeit eines Smartphones. Doch es geht auch anders. Eindrucksvoll beweist das unsere seit elf Jahren im Dauertest befindliche A-Klasse. Über 500.000 Kilometer hat der Kompakte mit unterschiedlichsten Fahrern abgespult, wurde dabei auch immer wieder mit hohem Volllastanteil über lange Strecken bewegt.

Schwachstellen: Zu meckern gibt es allerdings auch einiges – etwa die sportliche Enge, schlechte Rundumsicht und das bis zum Facelift im Sommer 2015 überzogen straffe Fahrwerk. Dazu kommt das Infotainmentsystem, das einige Eigenheiten aufweist und noch längst nicht über eine so gute Sprachbedienung verfügt wie der Nachfolger mit MBUX.

Kein Wunder, dass Berufskraftfahrer wie Außendienstler oder Taxifahrer noch heute von der Mercedes E-Klasse W 212 schwärmen, obwohl die Baureihe bereits zwei Nachfolger hat. Viele Angebote finden sich im Netz mit Laufleistungen jenseits von einer halben Million Kilometern. Dazu verfügt der Kombi über einen gigantischen Kofferraum. So groß (695 bis 1950 Liter), dass die Nachfolger zurückruderten, teils über deutlich weniger maximalen Stauraum Volumen verfügen.

Kommt es doch irgendwann zur Trennung zwischen Besitzer und E-Klasse, sorgt die Zähigkeit auch für Wertstabilität. Denn auch nach Strecken, die der Entfernung zum Mond und wieder zurück entsprechen, wird das solide Schwaben-Blechle nicht automatisch in kleine Quader gepresst. Nein, Händler verlangen dann noch tatsächlich Geld dafür. Gepflegte Exemplare (ab 2013), die zwischen 150.000 und 200.000 Kilometer gelaufen sind, starten bei rund 10.000 Euro.

Schwachstellen: Besonders die Vierzylinder-Diesel (OM 651), die zwischen 136 und 204 PS leisten, waren bei Vielfahrern beliebt. Nicht ganz unproblematisch, denn die hinten liegende Steuerkette längt sich, der Ausbau erfordert Zeit, verursacht hohe Kosten. Die anfälligen Piezoinjektoren sind längst überwunden. Dennoch fallen die Düsen im Alter und bei hohen Laufleistungen aus. Die Symptome: Startschwierigkeiten, Rütteln nach dem Kaltstart, Rauch aus dem Auspuff oder Leistungsverlust.

Mit der V-Klasse der aktuellen Generation konnte Mercedes endlich erfolgreich gegen den etablierten Konkurrenten VW T5 und T6 antreten. Sogar bei den Zulassungszahlen überholte der Sternen-Van die Hannoveraner immer mal wieder, denn die Kunden erkannten bald: In puncto Platz und Vielseitigkeit ist der Benz dem großen Volkswagen mindestens ebenbürtig.

Schwachstellen: Dass die Verarbeitungsqualität nicht immer Mercedes-typisch ist, belegen klappernde Verkleidungsteile, ausfallende E-Schiebetüren oder die schnell Falten werfenden Sitzbezüge. Ernsthaftere Probleme bereitet der ab 2019 eingesetzte Diesel OM 654, der den Vorgänger OM 651 ablöste. Seine Schwachstelle sind die Kipphebel, bei denen sich ein unzulässig hohes Ventilspiel (Klackergeräusche) einstellen kann. Es kommt auch zu Brüchen, die schwere Schäden am Zylinderkopf verursachen.

Verzocken kann man sich mit einem Toyota Prius nicht so schnell. Die teils beigefarben lackierten Dauerläufer der dritten Prius-Generation haben zwar meist nicht ganz so viele Kilometer wie ein Mercedes-Diesel abgespult. Doch auch beim sparsamen Japaner kann man über zehn Jahre alte Exemplare staunen, die mehr als 300.000 Kilometer gelaufen sind und noch bis zu 8000 Euro kosten.

Aus Sicht des Gebrauchtwagenkäufers stört die hohe Wertstabilität natürlich. Doch sofort nach dem Kauf wird gespart, denn viel Sprit verlangt der genügsame Prius nicht. Beim AUTO BILD-Dauertest über 100.000 Kilometer waren am Prius lediglich zwei Glühbirnen defekt. So wurde der Test auf die doppelte Distanz verlängert, und auch da kam es zu keinen Ausfällen.

Schwachstellen: Anfällig sind höchstens die Bremsen, die aufgrund der Rekuperationsfunktion zu selten beansprucht werden. Sollte der Nickelmetallhydrid-Akku seinen Geist aufgeben, ist das kein Grund für ein Aus des Hybrids. Die Akkuzellen sind deutlich günstiger als jene von Lithium-Ionen-Akkus, lassen sich einzeln oder im Set tauschen und verfügen teilweise über eine bessere Leistungsfähigkeit als die Originalakkus. Fachbetriebe haben sich auf den Wechsel spezialisiert.

Ein weiterer Toyota, der für seinen langen Atem bekannt ist, ist der Avensis. Wir reden von der zweiten Generation, denn sein Nachfolger (T27) war nicht ganz so robust wie der T25. Der bewegt nämlich noch heute Menschen, die sich den Kombi vor einer Dekade als Gebrauchten für einen vierstelligen Betrag in die heimische Garage geholt haben.

Nach 200.000 Kilometern, Dutzenden Urlaubsreisen und ohne die zwischenzeitlich eingebauten Kindersitze gleitet der Avensis weiterhin oft klapperfrei über Kopfsteinpflaster und gehört als zuverlässiger und sparsamer Begleiter zum erweiterten Familienkreis. Doch auch heute findet man Modelle mit unter 200.000 Kilometern, für die selten mehr als 4000 Euro aufgerufen werden.

Schwachstellen: Der 177 PS starke Diesel hatte Probleme mit Injektoren. Erhöhter Ölverbrauch betrifft eher die schwächeren Varianten. Ein klassischer Fehler betrifft die Steuerung des Wastegate-Ventils, das durch Rußablagerungen schwergängig wird und Leistungsverlust nach sich zieht. Zudem oft defekt: Die Brenner des Xenonlichts werden undicht, wodurch sich das Licht violett verfärbt und an Strahlkraft einbüßt.

Obwohl es ihm viele nicht zugetraut hätten, war der Tesla Model S für lange Strecken prädestiniert. Als die Verarbeitungsqualität des E-Autos ihrem Namen allmählich gerecht wurde und Tesla auch in Deutschland ein engmaschiges Netz aus Superchargern knüpfte, kündigte Firmengründer Elon Musk freies Laden auf Lebenszeit an. Ein effektiver Marketing-Gag, der für Neuwagen längst nicht mehr zum Tragen kommt.

Besonders begehrt sind frühe Model S mit fahrzeuggebundenem "Free Supercharging": Bei entsprechend ausgestatteten Exemplaren kann das kostenlose Laden auch nach einem Besitzerwechsel erhalten bleiben. Aber Achtung: Nicht jedes mit "Free Supercharging" beworbene Model S hat dieses übertragbare Privileg. Den Status unbedingt vor dem Kauf prüfen.

Schwachstellen: Vor dem Kauf sollte der Gesundheitszustand des Akkus geprüft werden. Bei frühen Model S kommen darüber hinaus alters- und laufleistungsbedingt kostspielige Reparaturen an Fahrwerk, Türgriffen oder Antrieb infrage. Bei Autos mit "Free Supercharging" unbedingt klären, ob das Privileg tatsächlich fahrzeuggebunden und damit für den nächsten Besitzer nutzbar ist. Die App "Scan my Tesla" gewährt interessante Einblicke in die Historie und den Zustand des Fahrzeugs. Nachteil: Bei Modellen, die freies Laden ermöglichen, ist der Supercharger-Anteil oft besonders hoch, was in der Regel dazu führt, dass der Akku durch Hitze stärker belastet wurde.

Der erste XC90 bescherte den Schweden großen Erfolg, das optional siebensitzige SUV schlug weltweit ein. Vom motorischen Einheitsbrei des Nachfolgers (ab 2014) ist der erste XC90 meilenweit entfernt. Neben klangvollen Fünfzylinder-Turbos als Benziner und Diesel gab es Reihensechszylinder als Sauger oder doppelt aufgeladen. Und sogar einen frei saugenden Achtzylinder mit 315 PS. Das trinkfreudige Yamaha-Triebwerk (bis 2010 im Programm) ist allerdings ein kostspieliger Faktor für den großen und schweren Schweden, wenn es darum geht, viele Kilometer abzuspulen.

Da sind die drei sonor grummelnden Fünfzylinderdiesel mit den Leistungsstufen 163, 185 und 200 PS viel besser geeignet, denn sie lassen sich alle mit unter zehn Liter Verbrauch bewegen. Auf langen Strecken begeistert das gemütlich abgestimmte Fahrwerk sowie die haltbare und sanft schaltende Aisin-Automatik.

Schwachstellen: Turboladerschäden gehen nicht nur auf das Konto von Leistungssteigerungen mittels elektronischer Ladedruckerhöhung. Bei den Dieseln ist auf regelmäßige Ölwechsel zu achten, damit die Turboladerwelle stets gut geschmiert wird. Beim Fahrwerk erwiesen sich die Traggelenke als Schwachstelle, die unter der hohen Last schnell überfordert sind. Achtung: Sowohl die Diesel als auch die Benziner haben einen Zahnriemen, die Wechselintervalle liegen zwischen 150.000 und 180.000 Kilometern. Nur die Reihensechser ohne Aufladung mit 3,2 Liter Hubraum besitzen eine Steuerkette.

Passat kaufen und sich dennoch von der Masse absetzen – wie soll denn das bitte funktionieren? Ganz einfach: Entscheiden Sie sich beim bis 2023 gebauten B8 für die Limousine. Deutlich weniger als zehn prozent der B8-Neuwagenkäufer entschieden sich gegen den Kombi, entsprechend selten ist die Limo.

Schwachstellen: Obwohl der Passat beim TÜV oft mit sehr hohen Laufleistungen vorfährt (ca. 66 Prozent über Klassenschnitt), zeigt sich der Wolfsburger vorbildlich unauffällig bei den Mängeln. Allein die Bremsen werden häufiger bemängelt (Scheiben und Funktion). Dazu sind Besitzer oft von elektronischen Fehlfunktionen genervt. Im AUTO BILD-Dauertest gab es für einen 1.8 TSI nach 100.000 Kilometern (Note 1-) noch einen Nachschlag von 50.000 Kilometern. Fazit: Auch der Passat hält und hält.

Den komplizierten und schweren V10-TDI des Vorgängers hatte VW beim zweiten Touareg aussortiert. Im Lastenheft der neuen Generation war nämlich Gewichtsreduktion großgeschrieben. Dennoch gab es auch für den 7P einen Bullenantrieb: den V8-TDI mit gewaltigen 800 Newtonmetern Drehmoment. Am günstigsten, gleichzeitig extrem selten, wird der trinkfeste V6-FSI mit 280 PS angeboten. Am verbreitetsten ist jedoch der V6-TDI (in unterschiedlichen Leistungsstufen zwischen 204 und 262 PS).

Zehn Jahre alte Exemplare mit Laufleistungen um 150.000 Kilometer starten bei etwa 15.000 Euro. Der V6-TDI mit 262 PS (ab Ende 2014) stellt die wohl beste Motorisierung dar: stark genug, um 3,5 Tonnen zu schleppen, auch wenn man dann im Gegensatz zum V8-TDI keine Ampelrennen mehr gewinnt, und gleichzeitig effizient genug, um sich mit rund acht Litern auf der Langstrecke zufriedenzugeben. Beim Facelift 2014 wurde Xenon Serie, Euro 6 bei den V6-TDI Standard und das Infotainment umfassend aktualisiert.

Schwachstellen: Die Luftfederung macht den großen VW-Allradler zur komfortablen Sänfte. Kompressor und Höhensensoren streiken im Alter gern, oder die Luftbälge werden undicht. Der Touareg sollte stets gerade stehen und zügig das Niveau regulieren. Dazu nerven Ausfälle am Xenonlicht, an der Keyless-Go-Einheit, der Standheizung und der Infotainment-Software. Metallisches Rasseln nach dem Kaltstart beim V6-TDI deutet auf ein baldiges Ableben des Kettenspanners hin. Schnell handeln, bevor es noch teurer wird, weil sich die Kette gelängt hat.

Seit fast 75 Jahren entdecken Outdoor-Enthusiasten die Welt im Toyota Land Cruiser. Und nicht selten finden Expeditionen mit dem Allradler abseits befestigter Straßen statt. Über die Jahrzehnte erlangte der Japaner so einen besonderen Ruf, Generationen wie dem J7 (seit 1984, wird für Afrika und Australien nach wie vor produziert) wird nachgesagt, sie seien nahezu unzerstörbar. Das stimmt gewiss nicht, doch eine Lebensdauer von mindestens 300.000 Kilometern gilt beim Land Cruiser als fest einkalkuliert.

Der seit 2009 gebaute J15 ist als Drei- und Fünftürer erhältlich, lässt sich mit drei Sitzreihen und bis zu acht Sitzen bestuhlen. Im Laufe der Jahre wurde er mehrmals, zum Teil stark, überarbeitet, um die gesetzlichen Emissions- und Crashvorschriften einzuhalten. Geländetauglichkeit (70 cm Wattiefe) und Anhängelast (drei Tonnen) sind überdurchschnittlich, der Komfort ist eher mittelmäßig.

Gemächlichkeit ist hier Pflicht, denn werden Kurven zu engagiert angegangen, wirkt der starre Allradler schnell bockig. Nichts für zarte Gemüter ist er allein schon aufgrund der höheren Bedienkräfte, die das Bremsen, Lenken oder selbst das Zuschlagen der Türen erfordern. Allerdings sind die Modelle ab dem Facelift 2014 deutlich wertiger.

Schwachstellen: Beim 3,0-Liter-Vierzylinder-Diesel fielen die Injektoren von Denso häufig aus. Nutzer berichten in Foren von Löchern in Kolben durch nachtropfende Einspritzdüsen. Der Tausch eines Injektors kann bis zu 1000 Euro kosten. Stets prüfen, wie intensiv der Offroad-Einsatz des jeweiligen Angebots in der Vergangenheit ausfiel.

Überragend sparsam ist der GS 450h zwar trotz seiner Hybridtechnik nicht. Denn ein ähnlich motorisierter Diesel dürfte den Vollhybrid im typischen Streckenprofil einer Oberklasselimousine unterbieten, wenn es um die Effizienz geht. Doch zwischen sieben und neun Liter Verbrauch sind für einen so großen, kultivierten und kräftigen Benziner mehr als akzeptabel.

Dazu beeindruckt das geschliffene und sehr gekonnte Zusammenspiel des geschmeidigen V6 mit dem kräftigen E-Motor. Es beginnt schon damit, wie die große Limousine beim Start – allein angetrieben vom E-Motor – fast geräuschlos ablegt. Passend dazu sorgt die stufenlose Automatik für permanent ruckfreies Dahingleiten – beim Thema Antriebskomfort setzte der Luxus-Japaner bereits vor fast 20 Jahren Maßstäbe. Und wer die Systemleistung von 345 PS auskostet, der merkt schnell, dass die Fahrleistungen des Zweitonners auch heute noch leistungsverwöhnte E-Auto-Fahrer überraschen können.

2010 gab es ein Mini-Facelift für den GS. Fortan standen aktive Fahrwerksstabilisatoren zur Verfügung, die in Kurven die Seitenneigung minimieren. Beeindruckend: Trotz der komplexen Technik hält der Lexus GS 450h extrem lange durch.

Schwachstellen: Ziemlich selten ist der GS 450h inzwischen geworden, gepflegte Exemplare mit weniger als 250.000 Kilomtern Laufleistung sind eine Ausnahme. Taucht so einer auf, sollte man nicht zu lange zögern. Die Akkus können im Alter in die Knie gehen, ein Tausch ist dann erforderlich, denn ohne E-Einheit läuft der 450h nicht. Dieser muss aber nicht immer bei Toyota vorgenommen werden. Mehrere freie Werkstätten haben sich auf den Zellentausch spezialisiert (ab 1500 Euro). Konstruktionsbedingter Mangel: Die Hybridtechnik raubt dem GS 450h Platz im Kofferraum, 280 oder 320 Liter (nach dem Facelift) Stauraum sind eher auf Kleinwagen-Niveau.