Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye (2018): Test

Dieses Auto ist der Wahnsinn! Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye – wie das schon klingt. Als käme das dunkelgrüne Musclecar mit den zwei Rallyestreifen aus Carbon-Folie, dem Widebody-Package und der zweischlündigen Lufthutze direkt aus der Hölle. Nach dem ersten Gasstoß verstärkt sich das Gefühl, dass dieses Auto im Fegefeuer zusammengeschraubt wurde. Die Mischung aus brachialem V8-Geblubber des 808-PS-Aggregats und seehundartig heulendem Kompressor ist einzigartig. Die AUTO BILD-Redakteure Boris Pieritz und Peter R. Fischer sind den Monster-Challenger gefahren!

Als wir aus dem Parkhaus donnern, zuckt das Flughafenpersonal zusammen, verlassen alle Tauben fluchtartig ihre dunklen Verstecke. Der Challenger ist unfassbar laut – und das im Vorzeigebundessstaat Kalifornien mit seiner hohen E-Auto-Dichte! Nichts wie weg hier, die gucken schon alle.

Doch wer so gierig herumbrettert, der will auch gefüttert werden. Auf dem Weg vom Flughafen zum Hotel im Stop-and-go schluckt der SRT Hellcat unfassbare 40 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Am Ende unserer Reise stehen dann "nur" noch 22 Liter zu Buche. Die Reichweite liegt bei 320 Kilometern, der Tank fasst 70 Liter – rechnen Sie selbst. Da fragt sich der sportliche Autofahrer, wie viel Sprit sich der Hellcat wohl bei Vollgas (327 km/h) auf einer deutschen Autobahn genehmigt? Bis AUTO BILD das ausprobieren kann, wird es noch einige Monate dauern. Denn bei den Importeuren dürfte der Challenger SRT Hellcat Redeye erst 2019 ins Programm kommen.

Den unbändigen Durst des raketenhaften Coupés nehmen wir in den USA gern in Kauf, denn der Challenger macht irre Spaß. Vorausgesetzt, man kann Auto fahren. Ansonsten ist das Vergnügen schnell vorbei, und das Auto klebt am nächsten Baum oder an der nächsten Mauer. Die gewaltigen 808 PS wollen beherrscht werden. Dass der SRT aus dem Stillstand abgeht wie Schmidts Katze, ist klar – bei 959 Newtonmetern Drehmoment. Dass das heckangetriebene Musclecar aber auch noch bei 120 km/h und 3500 Umdrehungen im vierten Gang auf der Autobahn beim Kickdown hinten komplett ausbricht, hat mich dann schon ein wenig überrascht. Will sagen: Dem Hellcat geht nie die Luft aus, er geht konsequent nach vorn.

Also: Aufpassen beim Überholvorgang! In den Fahrmodi "Sport" und "Track" wird der Challenger zum besonders wilden Tier, da hier die Assistenzsysteme nur im absoluten Grenzbereich eingreifen. Im frei konfigurierbaren "Custom"-Modus und im Automatikbetrieb ist er einigermaßen zahm, schaltet recht früh durch die acht Gänge und blubbert gemütlich vor sich hin. Durch die vier verschiedenen Fahrmodi (Track, Sport, Custom und Auto) ändern sich Lenkwiderstand, Getriebeverhalten, Dämpferabstimmung und Gaspedalannahme. Doch egal welcher Modus eingestellt ist, beim Kickdown beißt der Hellcat immer zu.

Nach dem Einsteigen fällt mir zunächst ein altbekanntes Challenger-Manko auf: Die Sitzposition im Redeye ist tief, das Dach aber auch. Mit 1,95 Metern Körpergröße ist der Spaß im Redeye nach oben also überschaubar. Das würde man von außen nicht unbedingt vermuten. Ist der 6,2-Liter-V8 aber erst mal gezündet, vernebelt er einem mit seinem Klangbild eh die Sinne. Ich starte im 500-PS-Modus. Schon hier tritt der Challenger kraftvoll an und überspielt seine über zwei Tonnen Leergewicht mit fülligem Drehmoment. Automatik und Gasanahme wirken zum Teil aber recht lustlos, zum überlegenen Cruisen und für gelegentliche Sprints reicht es aber vollkommen. Wechsel in den 808-PS-Modus! Die Klangkulisse verfinstert sich. Ab rund 2000 Kurbelwellenumdrehungen nimmt der Kompressor Fahrt auf und pumpt kreischend Frischluft in den Ansaugtrakt.

Das Ganze geschieht derart laut, dass es den Insassen die Sprache verschlägt und Passanten sich eingeschüchtern umschauen. Apropos eingeschüchtert: Genau so lässt der Red Eye den Fahrer bei schneller Gangart auf kurvigen Bergstraßen zurück, denn die kleinste Bodenunebenheit oder Schwelle lassen das Heck unter Last nervös werden. Da kapitulieren auch die 305er-Walzen an der Hinterachse, die Traktionskontrolle bekommt schlagartig viel zu tun. Übrigens: Reifen des gleichen Formats kommen auch an der Vorderachse zum Einsatz, ganz nach dem Motto: "Viel hilft viel!" Auf dem Fahrersitz bemerkt man die gewaltigen Dimensionen der Räder vor allem am recht unpräzisen Einlenkverhalten. Auf Kurven reagiert der Challenger unwillig und offenbart – anders als bei der Geradeausfahrt – seine ganze Masse.

Kein Wunder, denn die Plattform des Challenger ist in die Jahre gekommen. Hier freuen wir uns auf eine grundlegende Überarbeitung! Sonst ziehen die direkten Konkurrenten Ford Mustang und Chevrolet Camaro zu weit davon – trotz 808 PS. Wird der Straßenbelag schlechter, scheppert und knarzt es im Innenraum. Außerdem sind die Sitze für ein Performance Car dieser Klasse viel zu weich und bieten zu wenig Seitenhalt. Aber da es bei diesem Auto um pure Emotion und Leistung geht, verzeihen wir ihm diese Schwächen. Unser Rücken hingegen tut das nicht! Im Innenraum bleiben, bis auf die zu weichen Sitze, so gut wie keine Wünsche offen. Das darf man bei einem Auto dieser Preisklasse aber auch erwarten. Um den Motorsound zu übertönen, wurde eine toll klingende Harman-Kardon-Anlage mit 18 Lautsprechern plus Subwoofer einbaut, Entertainment- und Infotainmentsystem werden über einen 8,4 Zoll großen Touchscreen bedient. Die Oberflächen aus braunem Leder wirken für US-Verhältnisse hochwertig, die Alu-Imitate am Dashboard dagegen eher billig. Die Sitze sind beheiz- und belüftbar, das Lenkrad ist elektrisch höhenverstellbar. Die umfassende Ausstattung hat ihren Preis: 92.290 US-Dollar kostet unser Testwagen. In Buchhalterausstattung werden in den USA für das Rotauge knapp 73.000 Dollar fällig. Zum Vergleich: Einen Basis-Challenger mit 3.6 V6 gibt es für 27.300 Dollar.