DTM vor dem Saisonstart

1984 - Gubin-BMW 635 CSI: Der Deutsche Volker Strycek ist der erste Meister der DTM-Geschichte. Obwohl ihm mit seinem 285 PS starken Gubin-BMW 635 CSI kein einziger Sieg gelang. Unter der Motorhaube arbeitet ein 3,5 Liter Saugmotor. Der heute 59-Jahre alte Strycek präparierte das Auto vor den Rennwochenenden zum großen Teil selbst. Der BMW galt mit seinen drei Europameistertiteln als einer der besten Tourenwagen der 1980er Jahre

1985 - IPS-Volvo 240 Turbo: In diesem Jahr dominierte Schweden die DTM. Per Stureson gewann im IPS-Volvo 240 die zweite DTM-Saison. Das Besondere: Der Volvo 240 (330 PS) war der erste Tourenwagen, der mit einem Turbomotor (2,1 Liter-Vierzylinder) um die Pisten raste. Das zahlte sich aus: Ein Sieg und vier weitere Podestplätze erreichte Meister Stureson. Für den schwedischen Automobilkonzern blieb es jedoch der einzige Titel in der DTM

1986 - Atn-Rover Vitesse: Nur ein Jahr später schlugen die Saugmotoren (3,4 Liter-V8) zurück. 1986 wurde der Däne Kurt Thiim mit seinem Atn-Rover Vitesse Meister. In den ersten drei Jahren konnten somit drei Hersteller aus drei verschiedenen Ländern den Titel einfahren. Ein Manko des Rovers: Er war unberechenbar, explizit an der Hinterachse. Das hinderte Thiim allerdings nicht daran, drei Siege einzufahren

1987 - Zakspeed-BMW M3: Titel Nummer zwei für BMW. Eric van de Poeles (Belgien) drei Podiumsplatzierungen reichten für den Titel mit seinem Zakspeed-BMW M3. Der M3 wird von einem 2,3 Liter Vierzylinder-Saugmotor angetrieben, der 315 PS leistet. Was den BMW jedoch ausmacht, ist sein geringes Gewicht von nur 1.000 kg. Somit konnten die Bayern das Zusatzgewicht, dass sie aufgrund des Leistungsvorteils des Motors bekamen, kompensieren

1988 - Grab-Ford Sierra Cosworth RS500: Der zweiterfolgreichste DTM-Fahrer der Geschichte Klaus Ludwig fuhr mit dem Grab-Ford Sierra Cosworth RS500 zu seinem ersten Titel. Atemlos durch die Saison lautete das Motto für Ludwigs Ford. Denn: Der Turbomotor des Fords war mit seinen ursprünglichen 500 PS zu stark, weshalb man diesen für die DTM mit einem Luftmengenbegrenzer die Luft nahm und damit die Leistung auf 320 PS senkte. Ludwig holte trotzdem fünf Saisonsiege

1989 - Schnitzer BMW M3 Evolution: Roberto Ravaglia (Italien) wurde 1989 mit seinem Schnitzer BMW M3 Evolution DTM-Champion. Das Nachfolgemodell des M3 hat mit seinem überarbeiteten 2,3 Liter-Vierzylinder-Ottomotor etwas mehr Leistung als sein Vorgänger und ist durch seine überarbeitete Elektronik fahrbarer. Den Unterschied machte aber vor allem Tourenwagen-Welt- und Europameister Ravaglia, der zu seiner Zeit als weltbester Tourenwagenfahrer bekannt war

1990 - SMS-Audi V8 quattro: Mit dem SMS-Audi V8 Quattro gelang Audis erster von neun Meistertiteln in der DTM. Die Ingolstädter überzeugten vor allem mit ihrem 416 PS-starken 3,6 Liter-V8-Saugmotor. Der Quattro war zudem der erste Allradler der DTM. Das Allradkonzept zahlte sich aus: Der Meister Hans-Joachim Stuck (Deutschland) entschied in seinem Audi sieben Rennen für sich

1991 - AZR-Audi V8 quattro Evolution: Mit der Weiterentwicklung des V8 Quattro, der einen verbesserten V8-Saugmotor (460 statt 416 PS), neue Frontsplitter für mehr Abtrieb und ein verstellbares Heckflügelelement (Lippe) umfasst, schaffte Audi die Titelverteidigung. Die verstellbare Lippe ähnelt dem heutigen DRS. Beim Verstellen der Lippe wurde der Abtrieb des Boliden verringert und die Höchstgeschwindigkeit gesteigert. Die Meisterschaft gewann mit Frank Biela diesmal ein anderer Audi-Pilot. Sechs Mal stand der Deutsche auf dem obersten Treppchen

1992 - AMG-Mercedes 190E 2,5-16 Evo 2: Erst 1992, sieben Jahre nach dem Einstieg der Stuttgarter, konnte Mercedes den ersten DTM-Fahrertitel gewinnen. Klaus Ludwig eroberte mit seinem AMG-Mercedes 190E 2,5-16 Evo 2 (373 PS) den DTM-Pokal. Verbaut ist ein 2,5 Liter-Vierzylinder. Markant: Der sehr große Heckflügel. Zum Titel verhalf ebenfalls die neu eingesetzte Servolenkung in den Boliden. Seine verhältnismäßig geringe Power macht der Bolide mit seinem geringen Gewicht von 980 Kilogramm wett

1993 - Alfa Romeo 155 V6 Ti: Nach drei deutschen, einem schwedischen, britischen und amerikanischen Herstellern folgte in Saison sechs mit Alfa Romeo eine italienische Automobilmanufaktur, die den Titel gewinnen konnte. Ab 1993 mussten alle Hersteller mit einheitlichen Motoren (2,5-Liter V4- oder V6-Triebwerken) an den Start gehen. Es war der Beginn der Klasse-1-Ära. Das spielte dem Alfa Romeo 155 V6 Ti (420 PS) in die Karten. 420 Pferdestärken brachten die Italiener mit Allrad auf den Asphalt. Der einzige Kontrahent Mercedes war mit seinem V4-Turbomotor unterlegen. Der Italiener Nico Larini wurde mit elf Saisonsiegen souverän DTM-Meister

1994 - AMG-Mercedes C-Klasse: Seinen letzten Titel gewann Klaus Ludwig erneut mit Mercedes, dieses Mal mit der AMG-Mercedes C-Klasse, einem von Grund auf für die Klasse 1 ausgelegten Rennauto. Statt V4 fuhr man 1994 mit einem Sechszylinder-Ottomotor. Zudem hatte die C-Klasse eine Traktionskontrolle integriert, um den Vorteil der Allradler von Alfa Romeo auszugleichen. Hintergrund: Mercedes fuhr mit Heckantrieb. Für eine bessere Gewichtsverteilung saß der Motor der Stuttgarter weiter hinten als noch im Vorjahr. 1994 fuhr Mercedes erstmals mit sequentieller Schaltung, nicht wie vorher mit H-Schaltung

1995 - AMG-Mercedes C-Klasse: Die AMG-Mercedes C-Klasse konnte mit dem Deutschen Bernd Schneider den Titel verteidigen. Grund: Mercedes fuhr 1995 (450 PS) mit 30 PS mehr als noch 1994. Nicht zuletzt wegen der neuen Ventilpneumatik. Außerdem optimierten die Schwaben die Gewichtsverteilung. Für Schneider war es der erste von fünf Meisterschaftserfolgen. Elf Saisonsiege holte der damals 31-Jährige

2000 - HWA-Mercedes-Benz CLK-DTM: Die DTM wurde allen Herstellern durch das neu eingeführte Klasse-1-Reglement zu kostenintensiv. Erst nach vier Jahren Pause gab die Serie ihr Comeback. Die neue DTM wurde günstiger, diverse Fahrzeugteile (Getriebe, Monocoque und Bremsen) wurden vereinheitlicht und elektronische Fahrhilfen schlichtweg verboten. Ein 4,0-Liter Achtzylinder-Saugmotor ist für alle Teams vorgeschrieben. Meister blieben dennoch die Gleichen: Mercedes gewann mit Bernd Schneider (sechs Saisonsiege). Der HWA-Mercedes-Benz CLK-DTM (450 PS) überzeugte mit einem längeren Radstand, der dem Fahrverhalten des Opels mit kürzerem Radstand überlegen war

2001 - HWA-Mercedes-Benz CLK-DTM: Schneider wiederholte erfolgreich seinen Meisterschaftserfolg. Das schaffte zuvor kein anderer Fahrer. Mercedes optimierte am CLK-DTM den Drehmomentverlauf. In Zahlen: von 500 ging’s rauf auf 510 Newtonmeter. Mit diesem Motorvorteil feierte Schneider 2001 drei Rennerfolge

2002 - Abt-Audi TT-R: Nach vier Titeln in Folge endete die Serie für Mercedes. Audi gewann 2002 die Meisterschaft mit vier Saisonsiegen durch Laurent Aïello. Mercedes klagte zu Beginn der Saison über technische Probleme, die Aiello ausnutzte. Vier der ersten fünf Rennen gewann er. Mit seinem 4,0-Liter-Achtzylinder-Saugmotor erreichte der Abt-Audi-TT-R 455 PS. 2002 war das erste Jahr nach dem Comeback der DTM für Audi mit Rennmotor. Zuvor fuhren die Ingolstädter suboptimal mit umgebauten Serienmotoren. Mit ausgeklügelter Aerodynamik und einer besseren Fahrwerksabstimmung reichte es für den ersten Audi-Titel im 21. Jahrhundert

2003 - HWA-Mercedes-Benz CLK-DTM: Schneider zum Vierten. Mercedes schlug mit dem überarbeiteten HWA-Mercedes-Benz CLK-DTM zurück. Man feilte grundsätzlich an der Aerodynamik und kopierte den Heckflügel von Audi, der tiefer am Boliden befestigt ist. Die Balance des Autos verbesserte man durch den überarbeiteten Rohrrahmen des Fahrzeuges, dessen Schwerpunkt weiter in der Mitte lag. Scheider spricht vom besten Mercedes, den er je gefahren ist – obwohl er nur zwei Siege einfahren konnte

2004 - Abt-Audi A4 DTM: Wieder hatte Audi die Nase vorn. Der Abt-Audi A4 DTM mit 460 PS bescherte dem Schweden Mattias Ekström den ersten Meisterpokal. Drei Siege fuhr Ekström ein. Der Clou beim Boliden: Das Auto wurde vollkommen auf viel Abtrieb ausgerichtet. Dafür befestigte Audi am Heckbereich viele kleine Flügelelemente. Ein weiterer Pluspunkt war die Technik des schnell abnehmbaren Heckbereichs, die die Ingolstädter aus dem Langstreckensport übernahmen. Wichtige Reperaturarbeiten und Wartungen konnten somit schnell durchgeführt werden

2005 - AMG-Mercedes C-Klasse: Gary Paffett feierte 2005 im AMG-Mercedes C-Klasse seinen bis dato einzigen Meisterschaftstriumph. Den erzielte der Brite mit fünf Saisonsiegen. Mercedes setzte 2005 auf einen neuen 4,0 Liter-V8-Saugmotor mit 475 PS. Sein Rennwagen besaß nur ein Auspuffrohr, was dem Mercedes einen ungewöhnlich grellen Sound gab
 

2006 - AMG-Mercedes-C-Klasse: Der Titel blieb bei Mercedes. Bernd Schneider gewann mit zwei Saisonsiegen zum fünften Mal die Meisterschaft. Die Seiten der AMG-Mercedes-C-Klasse wurden neu gestaltet. Folge: Mehr Abtrieb auf der Hinterachse

2007 - Abt-Audi A4 DTM R13: Mattias Ekström erklomm 2007 zum zweiten Mal den DTM-Thron. In den Vorjahren klagte Audi über mangelnden Topspeed auf den Geraden. 2007 fand der Hersteller die Lösung: Ein überarbeitetes Aerodynamik-Paket steigerte die Effizienz, wodurch Ekström und Audi trotz des PS-Nachteils (Audi 460 PS / Mercedes 470 PS) auch auf den Geraden schneller waren. Ein Sieg reichte dem Schweden letztlich für den Meisterschaftserfolg

2008 - Abt-Audi A4 DTM R14: Mit dem Audi A4 DTM R14 zelebrierte Timo Scheider (Deutschland) seine erste DTM-Meisterschaft. Im Vergleich zum Vorjahresmodell senkte man den Schwerpunkt für eine bessere Balance. Außerdem wog der 2008er Audi statt der 1.070 Kilogramm vom Vorjahr nur noch 1.050 kg. Im Motor verringerte man die Reibung, was die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit verbesserte. Scheider feierte 2008 drei Rennsiege

2009 - Abt-Audi A4 DTM R14 plus: Timo Scheider schaffte es wie Schneider 2001 den Titel erfolgreich zu verteidigen. Dieses Mal holte er den DTM-Pokal mit einem Sieg weniger. Mit einer erneuerten Airbox, einem veränderten Luftstrom für mehr Abtrieb sowie einer besseren Fahrbarkeit seines Audi A4 DTM R14 plus gelang Scheider sein zweiter DTM-Erfolg

2010 - AMG Mercedes C-Klasse: Mercedes schlägt zurück: Paul di Resta gewinnt in der AMG Mercedes C-Klasse den Titel. Ein Schlüssel zum Sieg ist der Powermotor mit 500 PS. Aus Kostengründen blieben die Boliden im Vergleich zum Vorjahr und bis zum Einstieg von BMW 2012 gleich. Champion di Resta schaffte 2011 den Sprung in die Formel 1 zu Force India

2011 - Audi A4 DTM: Vor seinem Wechsel zu BMW sicherte sich Martin Tomczyk mit Audi den Titel. Der 1.025 Kilogramm schwere Audi A4 DTM leistete mit seinem 4,0 Liter-V8-Saugmotor 470 PS. Drei Mal stand er auf dem obersten Treppchen. Tomczyks Formel zum Meisterschaftserfolg war seine Konstanz: drei Siege und fünf weitere Podestplätze erzielte der Deutsche in zehn Rennen

2012 - BMW M3 DTM: Nach 19 Jahren kehrte BMW in die DTM zurück. Und das mit einem Einstieg nach Maß: Auf Anhieb gewann der Kanadier Bruno Spengler mit seinem 480-PS-starken BMW M3 DTM die Meisterschaft. Ab 2012 wurde die DTM noch kostengünstiger und sicherer. Die Sicherheitszelle und etwa 50 Einzelteile wurden einheitlich für alle Teams vorgeschrieben. Auch das Design der Boliden veränderte sich. Die DTM-Fahrzeuge waren ab 2012 flacher und breiter

2013 - Audi RS 5 DTM: Wie Tomczyk 2011 spielte auch Rockenfeller 2013 das Eichhörnchen. In neun von zehn Rennen sammelte der Deutsche im Audi RS 5 DTM (480 PS) Punkte. Zwei Rennen gewann er. 2013 wurde in der DTM der verstellbare Heckflügel (DRS) eingeführt, um mehr Überholmanöver zu ermöglichen.

2014 - BMW M4 DTM: In seinem zweiten Jahr in der DTM wurde Marco Wittmann zum ersten Mal Champion. Insgesamt holte er vier Saisonsiege. Der 4,0 Liter-V8-Motor seines BMW M4 DTM besteht aus 3.900 Einzelteilen. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt er mit 480 PS in drei Sekunden. Die flachere Heckscheibe sorgt für die optimale Luftströmung zum Heckflügel für mehr Abtrieb

2015 - Mercedes-AMG C 63 DTM: Pascal Wehrlein krönte sich zum jüngsten DTM-Meister aller Zeiten und stieg anschließend zu Manor in die Formel 1 auf. Die Saison gewann er in einem Mercedes-AMG C 63 DTM. Flaps an der Bugschürze und den Seiten erhöhten den Abtrieb. Insgesamt holte er in seinem 480-PS-starken Boliden zwei Siege

2016 - BMW M4 DTM: Wittmann bewies 2016, dass sein erster Titel keine Eintagsfliege war. Der Fürther gewann im spannenden Schlussspurt vor Audi-Pilot Edoardo Mortara. Geholfen hat ihm dabei sein BMW M4 DTM. Aufgrund der durchwachsenen Saison 2015 durften die Münchner mit einem fünf Zentimeter breiteren Heckflügel und 7,5 Kilogramm weniger Gewicht antreten. Doch diesen Vorteil nutzte nur Wittmann, der mit Abstand als bester BMW-Pilot abschnitt. Wittmann feierte 2016 drei Rennsiege und beendete 15 von 18 Rennen in den Punkten

2017 - Audi RS5 DTM: Nachdem vier Rennen vor Schluss die Regelung der Zusatzgewichte aus dem Reglement verschwand, dominierte Audi die deutsche Tourenwagenserie. Im Finale setzte sich René Rasz in einem engen Audi-Vierkampf durch und krönte sich in seinem Debütjahr zum Champion.

2018 – Mercedes-AMG C63 DTM: Es war die letzte Saison für den erfolgreichsten DTM-Hersteller aller Zeiten. Und Mercedes kürte dabei Gary Paffett zum Meister. Der Brite wechselte daraufhin in die Formel E.

2019: Mit den neuen Class-1-Autos ist Audi überlegen. Die Zweiliter-Vierzylinder-Turbos leisten bis zu 640 PS in der Spitze und mit allen Überholknöpfen. René Rast holt sich den zweiten Titelgewinn

2020: Im letzten Jahr der Class-1-Autos sichert sich erneut Audi-Pilot René Rast den Titel.

1988: Mercedes 190 E 2.3-16 - 300 PS - 2,3-Liter-Vierzylindermotor

1989: Mercedes 190 E 2,5-16 Evolution - 340 PS - 2,5-Liter-Vierzylindermotor

1990: Mercedes 190 E 2,5-16 Evolution l - 373 PS - 2,5 Liter-Vierzylindermotor

1991: Mercedes 190 E 2,5-16 Evolution ll - 373 PS - 2,5 Liter-Vierzylindermotor

1992: Mercedes 190 E 2,5-16 Evolution ll - 373 PS - 2,5 Liter-Vierzylindermotor

1993: Mercedes 190 E 2,5-16 Evolution ll - 373 PS - 2,5 Liter-Vierzylindermotor

1994: Mercedes C-Klasse W202 - 420 PS - V6-2,5-Liter-Ottomotor

1995: Mercedes C-Klasse - 450 PS - V6-2,5-Liter-Ottomotor

1996: Mercedes C-Klasse - 450 PS - V6-2,5-Liter-Ottomotor

2000: AMG Mercedes CLK-DTM - 450 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2001: AMG Mercedes CLK-DTM - 450 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2002: AMG Mercedes CLK-DTM - 450 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2003: AMG Mercedes CLK-DTM - 460 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2004: AMG Mercedes C-Klasse - 460 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2005: AMG Mercedes C-Klasse - 475 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2006: AMG Mercedes C-Klasse - 470 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2007: AMG Mercedes C-Klasse - 470 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2008: AMG Mercedes C-Klasse - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2009: AMG Mercedes C-Klasse - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2010: AMG Mercedes C-Klasse - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2011: AMG Mercedes C-Klasse - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2012: AMG Mercedes C-Coupé - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2013: AMG Mercedes C-Coupé - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2014: AMG Mercedes C-Coupé - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2015: AMG Mercedes C-Coupé - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2016: AMG Mercedes C-Coupé - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor

2017: AMG Mercedes C-Coupé - 500 PS - V8-4,0-Liter-Ottomotor