Elektroauto von Columbia

Stille, nur Fahrtwind. Dann und wann knackt das Auto etwas, es knarzt und ächzt und quietscht beim Bremsen. Es darf das, es ist 105 Jahre alt. Doch der Motor arbeitet lautlos. Es ist der Sound der Zukunft, der Klang der Elektroautos. Aber es ist das Knarzen und Ächzen eines Oldtimers. Der Hersteller: die Electric Vehicle Company aus Hartford (USA). Das Modell: ein Columbia Elektroauto, Baujahr 1904. Heute, im Sommer 2009, findet die Testfahrt auf den Landstraßen rund um das Auto&Technik Museum Sinsheim statt. "Läuft doch tadellos", sagt Manfred Fink vom Beifahrersitz aus zufrieden, während man sich rechts mit zwei Stangen abrackert. Eine zum Lenken, eine zum Stromgeben und Schalten.

Finks Oldtimer-Werkstatt arbeitet für das Museum, und Fink selbst hat den Columbia wieder flottgekriegt. Wie? Er ging in einen Laden, kaufte zehn gewöhnliche Blei-Gel-Batterien (zwölf Volt) für 130 Euro pro Stück, befreite den Elektromotor von 100 Jahre altem Kohlenstaub, schloss alles an, setzte sich auf den Fahrersitz, drehte am Hauptschalter und wartete ab, was passiert ... Der Wagen setzte sich in Bewegung. Fink fuhr, anno 2009, rein elektrisch in einem Auto von 1904. Zukunft und Vergangenheit vereint in einem Automobil. Warum Fink das tat? "Weil doch plötzlich alle über die Elektroautos redeten. Da dachte ich: Probier's mal aus." So dachten sie auch Anfang des 20. Jahrhunderts. In Europa, aber vor allem in den USA galt das Elektroauto als Fahrzeug der Zukunft (siehe unten). Schon Opa fuhr mit Strom. Dieser Columbia hier gehörte angeblich sogar Rockefeller persönlich. Vor rund 20 Jahren kam er ins Museum nach Sinsheim.

Finks Umbauarbeiten waren überschaubar. Die neuen Batterien kamen aus Platzgründen vorn in den Kofferraum, einst waren die Akkus im Kasten im Heck verstaut. Die Luftreifen waren wie das Bremslicht schon in den 20er-Jahren nachgerüstet worden. Über den Köpfen brachte Fink ein Solardach an, das 225 Watt Leistung erzeugt; quasi als Handschlag von Moderne und Tradition. Aber auch ohne Solarenergie läuft der Columbia zwei Stunden, bis die Batterien geladen werden müssen. Die neuen Akkus erreichen eine Kapazität von 100 Amperestunden bei 60 Volt Spannung. Bei einer Wettfahrt im April hielt der Columbia dreieinhalb Stunden durch. Dass auch vor 100 Jahren die Akkus mit einem Kabel geladen wurden, zeigt eine rote Buchse hinten rechts. Ob die Entwickler der Zulieferfirma Albert & J.M. Anderson damals schon von "Plug-in" sprachen? Sicher ist: Auf den Landstraßen rund um Sinsheim kann man prima im Verkehr mitrollen – solange es nicht bergauf geht. Die pneumatischen Stoßdämpfer sorgen durchaus für eine Art Fahrkomfort. Bergab kann der Motor abgeschaltet werden, um Strom zu sparen. Das Ein-Tonnen-Auto erreicht fast 50 km/h. Nur die Sache mit den beiden Hebeln zum Lenken und Beschleunigen ist arg nervig. Aber diese Technik ist ja auch verschwunden. Und kam nie wieder.

Anno 1896 fand das erste Autorennen auf amerikanischem Boden statt. Am Start: fünf benzinbetriebene Wagen und ein Elektroauto. Das E-Mobil siegte. Und auch die Antriebstechnologie schien sich durchzusetzen. 1900 gab es zwölf E-Auto- Hersteller, die 28 Prozent aller US-Fahrzeuge bauten. Reichweite (40–65 km) und Tempo (32 km/h) genügten den Ansprüchen zunächst. Der Erfolg der E-Autos erlebte seinen Höhepunkt 1912. Doch die Straßen wurden besser, die Ansprüche an Reichweite und Reisetempo höher. Die Batterietechnik konnte da nicht mithalten. Der frühe Todesstoß kam 1908 mit dem Model T von Ford. Ende der 20er-Jahre ging der letzte Hersteller vom Markt. Auch in Europa tüftelten Ingenieure an Elektroautos. Der belgische Rennfahrer Camille Jenatzy stellte 1899 mit dem Jamais Contente einen Geschwindigkeitsrekord auf (105 km/h). Ferdinand Porsche präsentierte 1900 den Lohner-Porsche mit Radnabenmotoren. Billiges Öl und ein verbessertes Image der lauten Benziner sorgten für das Aus der E-Autos.