Fahrbericht: 9ff GTurbo (Porsche 997 GT3)

Den darf ich heute fahren! Zunächst ertappe ich mich jedoch bei einem Verhalten, das ich schon als kleiner Butsche (Hamburgisch für kleiner Junge) an den Tag gelegt habe. Wo immer ich damals einen Porsche erspähte, ging es zur Fahrerseite, Blick durch das Fenster auf den Tacho und ganz, ganz wichtig: seufzen. Und zwar so laut, dass es die Leute in der Nähe auch gefälligst hören. Denn selbst fahren ging damals ja noch nicht, der Führerschein lag in weiter Ferne. Bis dahin wurden im Maßstab 1:12 Martinis und Jägermeister-Porsche von Tamiya gebaut, Modellbau als Frustventil.

Hier morgens in Dortmund hingegen ist jetzt alles 1:1 und in Farbe. Wir begrüßen die Mannschaft von 9ff, die fleißig Tuning-Fahrzeuge auf dem Hof hin- und herschiebt, um Kaltstarts zu vermeiden. Verschiedene Marken, aber vornehmlich natürlich Porsche, von Baujahr 1980 bis zum aktuellen 992. Doch bevor es auf Tuchfühlung mit dem GTurbo geht, steht noch das Interview mit 9ff-Chef Jan Fatthauer an. Eine willkommene Gelegenheit, sich vorab detailliert über den Umbau zu informieren.

Basis ist bei den GTurbo stets ein GT3 mit hoch drehendem Saugmotor. 9ff hat durch die Adaption von unterschiedlichen Turboladern quasi eine ganz eigene Motorengattung kreiert, die erst Jahrzehnte später von McLaren und Co aufgegriffen werden sollte. Drehzahlen jenseits der 8000 und Turboaufladung.

Der Umfang der Modifizierungen ist dabei erheblich. Begonnen wird bei den größeren Leistungsstufen stets mit dem Ausbau und der kompletten Demontage des Aggregats. Dies ist notwendig, um mögliche Schäden im Innenleben des Motors zu erkennen und beheben zu können.

Nach der Wäsche und dem Strahlen der Einzelteile finden die mit dem Kunden besprochenen Komponenten sukzessive ihren Weg an den Motorblock. In diesem Fall war es fast "volle Hütte". Mit der letzten Leistungsstufe wirft dieser Motor 1600 PS und 1780 Nm ab. Um der extremen Belastung entsprechend Rechnung zu tragen, kommen von 9ff entwickelte Komponenten wie die im eigenen Hause gefertigten Krümmer sowie eine 9ff-Zweischeiben-Kupplung zum Einsatz. Doch genug Informationen, gehen wir raus zum Elfer, der gerade im Stand warmläuft.

Ich entdecke Drehschalter im unteren Bereich der Mittelkonsole. Mit deren Hilfe können sieben Ladedruck-Stufen von 1,25 bis 2,5 Bar abgerufen werden. Die ersten Stufen erlauben noch handelsüblichen Sprit, ab 2,25 Bar Ladedruck ist Rennbenzin mit 123 Oktan notwendig. Die linke Lüftungsdüse ist einem kleinen Monitor gewichen, der Auskunft über Öl- und Wassertemperatur sowie den anstehenden Ladedruck gibt. Und noch eine Zweckentfremdung, in diesem Fall eine sehr nützliche: Der Chronometer auf dem Armaturenbrett stoppt jetzt nicht mehr die Zeit, sondern zeigt die jeweils eingelegte Gangstufe des sequenziellen Getriebes an.

Doch wie bewege ich jetzt so ein potentes Fahrzeug im Straßenverkehr? Ruckeln, Verschlucken, ständig erhöhte Drehzahl beim Anfahren? Nicht eine Spur davon. Rangiert wird nur mit dem Kupplungspedal, es sind gar keine Gasstöße notwendig, die Bedienbarkeit ist ebenso sensationell wie selbsterklärend.

Wer es darauf anlegt, der kann gemütlich mit 1200 Umdrehungen pro Minute im Sechsten durch die Stadt rollen, niemand würde auch nur im Entferntesten ahnen, was der 997 zu leisten imstande ist. Das ist auch gut so, denn ich zeige tatsächlich Nerven, als Jan Fatthauer rechts neben mir Platz nimmt. Die Annäherung mit dem 997 funktioniert gottlob erstaunlich gut, nach wenigen Kilometern wirkt alles vertraut. Bis sich die Leistung ab 4500 Touren plötzlich aufbläht!

Vor 15 Minuten sprachen wir im Büro noch über Vokabeln wie "Losbrechmoment" der Lader und Vorzündung. Aber hier bricht eine Welt zusammen, eine für mich bis dato heile Welt der Längsdynamik. Leistungsentfaltung trifft es hier jetzt nicht mehr so ganz, Leistungsexplosion schon eher. Derart gereizt produziert der GTurbo Zahlen, die man sich gegebenenfalls mehrfach zu Gemüte führen sollte.

Aus dem Stand auf 100 km/h in unter drei Sekunden. Gut, das war zu erwarten. Nicht so allerdings, dass von 100 auf 200 km/h auch nur 3,2 Sekunden vergehen. Von den weiteren 5,3 Sekunden bis Tempo 300 ganz zu schweigen. Der GTurbo sprintet in gut elf Sekunden aus dem Stand auf 300 km/h – und das mit Heckantrieb!

Walter Röhrl sagte einst, dass man damals als Fahrer in der Rallye-Weltmeisterschaft zu Zeiten der Gruppe B bei der Leistungsentfaltung mit dem Denken nicht hinterhergekommen sei. Das kann ich jetzt nachvollziehen.

Untermalt wird der atomare Sprengstoff-Schub durch wahrlich garstige Explosionen am Heck, wenn sich während des Gangwechsels (ohne Kupplungsbetätigung) das unverbrannte Gemisch entzündet. Rechnerisch endet der Vortrieb bei 386 km/h, doch durch die Freigabe der Reifen ist die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 350 km/h begrenzt. Das zu erfahren, ergab sich aber nicht. Auch ganz gut so, denn ich war derangiert – Festplatte neu sortieren ist nun das Motto dieses ganz besonderen Tages.