Fahrbericht BMW 320d

Von Gerad Czajka Berühmte Vorfahren können ein Segen sein. Weil sie Türen öffnen, gute Kontakte vererben, vieles einfach leichter machen. Erfolgreiche Ahnen können aber auch belasten. Weil sie hohe Erwartungen wecken, zum Erfolg verdammen, irgendwie nie wirklich abtreten. Probleme, die auch die neue 3er-Limousine treffen könnten. Wenn der intern E90 genannte Mittelkläßler am 5. März 2005 das Zepter von seinem Vorgänger E46 übernimmt, warten große Aufgaben auf ihn. Über 900.000mal wurde der noch aktuelle 3er allein in Deutschland verkauft. Selbst im vergangenen Jahr gönnten sich noch 100.912 Kunden die "Freude am Fahren". Der Erzrivale, die C-Klasse von Mercedes-Benz, brachte es trotz erfolgreichen Facelifts auch nur auf 104.028 Zulassungen.

Trotzdem soll der neue 3er natürlich alles viel besser können als bisher. Hohe Ansprüche, die AUTO BILD zu einem Generationenvergleich anspornten. Fährt der neue 3er seinen erfolgreichen Vorgänger tatsächlich in Grund und Boden? Oder bleibt der Fortschritt doch eher überschaubar? Rein optisch läßt sich die Entwicklung kaum übersehen. Als letzter im Bayern-Team tauscht jetzt auch der 3er den klassischen Trainingsanzug gegen eine flotte Designer-Klamotte. Schöner oder häßlicher als vorher ist hier nicht die Frage, das entscheidet besser jeder für sich allein.

Auf alle Fälle kommt das von Adrian van Hooydonk entworfene Blechkleid deutlich weniger provokant daher als die von seinem Chef Chris Bangle gezeichneten 7er oder Z4. Im Gegenteil: Die Proportionen stimmen, der 3er fährt eine saubere Linie zwischen Ritz und Rennstrecke. Und wird trotz erkennbarer Verwandtschaft nicht als Mini-5er verhöhnt werden. Warum auch, denn trotz leichten Wachstums bleibt der 3er eine kompakte Erscheinung, ohne Hang zum Größenwahn.

Die acht Zentimeter Breitenzugabe (jetzt 1,82 m) lassen den E90 angenehm dynamisch dastehen, sorgen zusammen mit fünf Zentimeter zusätzlicher Außenlänge (4,52 m) für ein geringfügig besseres Platzangebot und 20 Liter mehr Kofferraum (460 l). Im Fond lassen sich die Beine so etwas weiter strecken, und es bleibt zu dritt mehr Luft – wirklich großzügig geht es hier aber immer noch nicht zu. Fast-zwei-Meter-Mannen nehmen zudem schnell Kontakt zum Dachhimmel auf. Der Fahrer muß sich an geänderte Prioritäten gewöhnen. Nach wie vor gibt es zwar bequeme Sitze, die Mittelkonsole neigt sich aber nur noch um kaum wahrnehmbare vier Grad zu ihm hin. Damit soll dem Beifahrer die Bedienung von Navigation und Klimaanlage erleichtert werden.

So was hat es im E46 nicht gegeben, da war der Pilot eindeutig Herr der Knöpfe. Doch im alten 3er gab es auch kein iDrive, das jetzt in Verbindung mit dem Navigationssystem in der Aufpreisliste steht. Für einen Segen halte ich das BMW-Bedienkonzept nach wie vor nicht. Audis System zum Beispiel läßt sich leichter, intuitiver bedienen. Die Ingolstädter bleiben auch bei der Qualität der Maßstab. Der 3er zeigte sich bei unseren ersten Probefahrten zwar solide verarbeitet und auch durchaus wertig, das perfekte Finish eines Audi A4 erreicht er aber nicht ganz. Dafür geht der Titel des Kurvenkönigs eindeutig nach München.

Mehr Radstand (plus 35 mm) und Spurweite (plus 29 mm) sowie viel Alu an der Vorder- und fünf Lenker an der Hinterachse machen den 3er zu einem Bündel an Agilität und Fahrfreude. Selbst der wahrlich nicht schlechte Vorgänger muß hier die Ideallinie räumen. Auch ohne die angenehme Aktivlenkung (1300 Euro, nur für Sechszylinder) zirkelt der E90 mit überragender Präzision ums Eck, liegt dank ausgewogener Achslastverteilung (zwischen 48 und 56 Prozent hinten) weitgehend neutral und hetzt gierig der nächsten Kurve entgegen.

Wer auf abgesperrter Strecke den Traktionsmodus DTC – das DSC reagiert später, leichte Drifts sind möglich – wählt, fühlt sich wie eine Mischung aus Michael Schumacher und Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb. Alles geht noch ein bißchen schneller, aber kaum weniger neutral – und wenn das Heck tatsächlich mal raushängt, fängt DSC es eben wieder ein. Dank ausgesprochen gelungener Fahrwerkabstimmung erfährt man hier Spaß pur. Die Abstimmung setzt auch beim Komfort Zeichen. Im direkten Vergleich mit dem noch aktuellen 3er federt der neue eine Spur verbindlicher, liegt einen Hauch satter, läßt weniger Aufbaubewegungen zu. Trotzdem bleiben die Insassen von schlimmen Schlägen verschont – wer nicht das Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung wählt (280 Euro), reist völlig entspannt und weitgehend erschütterungsfrei.

Kultiviert geht auch der von uns gefahrene Common-Rail-Diesel im 320d zu Werke. Der überarbeitete Zweiliter verfügt über eine neue Hochdruckpumpe (1600 bar Einspritzdruck, bis zu vier Teilinjektionen), Turbolader und Ladeluftkühler wurden optimiert. So fit gemacht, leistet der 320d jetzt 163 statt 150 PS und gefällt mit deutlich verbessertem Ansprechverhalten. Wo der E46 beim Start erst noch mal tief Luft holt, zieht der E90 schon locker und leicht davon. Ohne größere Diesel-Störgeräusche nimmt der 320d geschmeidig Fahrt auf und rennt bei Bedarf bis zu 225 km/h.

BMW-typisch erleichtert eine präzise Sechsgangschaltung (Serie für alle Modelle) die fliegenden Gangwechsel, obwohl 340 (bisher 330) Nm Drehmoment auch schaltfaules Fahren unterstützen. Sollten die versprochenen 5,7 Liter Verbrauch realistisch sein, gehört der kleine Euro 4-Diesel ganz sicher zur ersten Wahl – auch wenn der Partikelfilter 580 Euro extra kostet und gegenüber dem Vorgänger happige 1450 Euro Aufschlag fällig werden.

Zum Start am 5. März stehen neben dem Selbstzünder noch drei Benziner zur Wahl. Der auf 258 (bisher 231) PS erstarkte und bei ersten Testfahrten mehr als souveräne 330i sowie der 325i mit 218 (statt 192) PS bieten dabei mehr Leistung bei kaum gestiegenen Preisen. Anders beim derzeitigen Einstiegsmodell 320i. Denn im vorerst günstigsten 3er steckt nicht mehr wie bisher der 2,2-Liter-Reihensechser (170 PS), sondern der Zweiliter-Vierzylinder des 318i mit jetzt 150 statt 143 PS. Ein eher bescheidenes PS-Plus, für das am Ende aber stolze 1150 Euro mehr auf der Rechnung stehen.

Mit dem gleichen Zweiliter-Motor, aber weniger Leistung, folgt im Herbst dann der neue 318i. Er soll es auf 129 PS bringen, startet zu Preisen ab 25.300 Euro. Und wer ihn mit dem bisherigen 318er vergleicht, zahlt bei gleichem Typenschild künftig sogar 650 Euro weniger. Manchmal können Vorfahren eben doch ein echter Segen sein.