Fahrbericht Gumpert Apollo

Sein Projekt Apollo ist ähnlich ehrgeizig. Die Autos sind Hightech-Produkte und werden per Hand gefertigt, also eigentlich Einzelstücke. Entsprechend üppig der Preis: 285.000 Euro. Doch was zählt Geld, wenn einem so ein Traumtyp gegenübersteht? Zwei Meter breit, das Dach aber nur 1,11 Meter über dem Boden, entführt der Apollo beim bloßen Anblick in die Welt der Dynamik. Die fast bis zur Dachmitte reichende Flügeltür öffnet weit und weckt so Hoffnung auf einen halbwegs eleganten Einstieg. Die Realität von 1,97 Meter Körpergröße belehren mich eines Besseren. Obwohl das abgeflachte Lenkrad mit einer Sperre entriegelt und abgenommen werden kann, muss ich mich in den engen Schalensitz ganz langsam einfädeln. Wobei Schalensitz durchaus wörtlich zu nehmen ist. Als hätten Fahrer und Beifahrer vor dem Backen des Carbon-Monocoques einen Abdruck in den Kohlefasermatten hinterlassen, sind die Sitze fester Bestandteil des Monocoques. Höhen- oder Längsverstellung? Gibt's nicht. Immerhin lassen sich die Pedale der Beinlänge des Fahrers anpassen. Daneben hat man dann nur noch die Möglichkeit, die Sitze quasi abzupolstern.

Wer die 1,85 Meter nicht überschreitet, kann sich den vollen Komfort gönnen und das Polster auf der Sitzfläche im Auto belassen. Größere Piloten müssen aufs Komfortkissen verzichten, damit sie nicht oben über den Scheibenrahmen hinausragen und die Flügeltür ihnen beim Schließen das Haupt plättet. Ohnehin hilft es ungemein, wenn man sich vor dem Apollo-Start klarmacht, dass es sich hier um einen reinrassigen Rennwagen handelt. Einen mit Straßenzulassung, aber eben ein Rennwagen. Wer vorhat, mit dieser Rundstrecken-Rakete jeden Tag ins Büro zu fahren, muss aus besonderem Holz geschnitzt sein. Nach dem Einstieg heißt es, den Vierpunktgurt festzurren (und bei jeder Bewegung über fünf Zentimeter wieder zu lösen), Lenkrad aufstecken (einfach) und starten (per Schlüsseldreh oder Knopf). Der 4,2 Liter große V8 im Rücken erwacht wie erwartet mit voluminösem und tiefem Bellen zum Leben. Dann wird Apollo plötzlich ein wenig komisch. Es rasselt und prasselt von hinten, als würde der Motor gleich säckeweise Unterlegscheiben aus dem Auspuff spucken. Das ist Racing. Ganz normal, wie wir belehrt werden. Eben der akustische Beitrag zum Thema Rennsport.

Bei getretenem Kupplungspedal meldet sich die Zweischeibenkupplung ebenso zu Gehör wie die schwimmend gelagerten Bremsscheiben, bevor sie Betriebstemperatur erreichen. Normalfahrer kann das verunsichern, abgebrühten Motorsportlern fällt diese Geräuschkulisse wahrscheinlich nicht mal auf. Die brachiale Leistung des Apollo kann dagegen niemandem verborgen bleiben. Bevor man sie erleben darf, gilt es aber ein paar Dinge zu beherzigen. Je nach Witterung sollte die Traction Control angepasst werden. Vier bis fünf Prozent Schlupf lässt der Apollo immer zu, über einen kleinen Drehknopf und Monitor in der Mittelkonsole lässt sich dieser Wert um bis zu 25 Prozent steigern – doch dann sollten sowohl Wetter als auch Fahrer in idealer Verfassung sein. Im Klartext: Sonne, mindestens 20 Grad und am Steuer ein Pilot mit Rennerfahrung. Immerhin schmachten in der deutschen Rakete 650 PS, die fast ohne elektronische Notfallversorgung auf die Hinterräder losgelassen werden. Und die könnten angesichts solcher Gewalten schon mal jegliche Haftung ablehnen – trotz der megafetten Dimension von 345/35 ZR 19.

Meine Fahrversuche auf dem Flughafen Altenburg-Nobitz mussten leider bei weniger idealen Bedingungen stattfinden. Okay, die Sonne schien. Doch die Temperaruren lagen nur wenige Grad über null. Zudem darf sich der Pilot als durchaus ambitioniert, keinesfalls aber als Renn-Profi rühmen. Angesichts dieser Rahmenbedingungen konnte ich bei meinem Ausflug in die Umlaufbahn grundsätzlich zwei Fahrweisen unterscheiden: Erstens: Traktionskontrolle auf "wet" (Englisch = nass), heißt so gut wie kein Schlupf. Anfahren mit ganz sensibler Fußarbeit, dann Vertrauen fassen, ordentlich Gas geben, um bei ungefähr 4000 Touren von der aufgeregt regelnden Traktionskontrolle zur Umsicht ermahnt zu werden. Zweitens: Traktionskontrolle auf "dry" (trocken), Durchdrehen der Räder durchaus normal. Kupplung vorsichtig kommen lassen – und Schluss. Motor abgewürgt.

Wie sich AUTO BILD-Redakteur Gerald Czajka beim zweiten Fahrversuch anstellt, was Firmenchef Roland Gumpert über die finanziellen Probleme bei der Gumpert Sportwagenmanufaktur in Altenburg sagt und wie sich ein Gumpert-Kunde kritisch über seinen Apollo äußert – das alles und noch viel mehr lesen Sie in der aktuellen AUTO BILD 49/2007.

In meinem Leben als Autoredakteur habe ich schon einiges erlebt. Etwas so Abgedrehtes wie der Gumpert Apollo war bisher aber noch nicht dabei. Der Sportwagen aus Altenburg sieht nicht nur wahnsinnig scharf aus, er fährt sich auch wie ein reinrassiger Rennwagen. Was er ja schließlich auch ist. Nur eben mit Straßenzulassung. Der absolute Wahnsinn. Egal wie das Geschäft läuft: Schön, dass es so etwas gibt.

Technische Daten Gumpert Apollo: V8, Bi-Turbo, Mittelmotor • fünf Ventile pro Zylinder • Hubraum 4163 cm³ • Leistung 478 kW (650 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment 850 Nm bei 4000/min • Hinterradantrieb • sequenzielles Sechsganggetriebe • Doppelquerlenker, voll einstellbare Feder-Dämpfer-Einheiten über Pushrods betätigt, Querstabilisator • innenbelüftete Scheibenbremsen, 380 mm Durchmesser • Reifen 255/35, 345/35 ZR 19 • Räder 10/13 x 19" • L/B/H 4460/1998/1114 mm (ohne Lufteinlass) • Radstand 2700 mm • Leergewicht 1200 kg • Tankinhalt 120 l • Zuladung 200 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 3,0 Sekunden • Spitze 360 km/h • Preis: 285.000 Euro