Fahrbericht VW Passat (1973 und 2005)

Unser Oldie-Papst Karl Auto würde sagen: Damals, ja da hat man noch richtiges Blech genommen. Wenn er uns ein altes Auto vorführt, klopft er demonstrativ auf den Kotflügel und führt per Klangprobe den Beweis: Früher war alles besser. Wir machen es ihm nach und pochen dem ersten Passat von 1973 an die Flanke. Deng, deng – moment mal?! Das scheppert aber dünne. Das luftige Kleidchen vom Karosserie-Schneider Giugiaro, gepaart mit eher bescheidenen Stahl-Stärken ergibt kaum das Bild von der soliden, aus dem Vollen geschnitzten Auto-Antiquität.

Klonk, klonk – zum Vergleich folgt die Fingerknöchel-Probe am neuesten Passat. Klonk, klonk – das klingt schon anders. Prall spannt sich der Günak-Anzug über die 4,77 Meter Länge, das Material scheint doppelt und dreifach vernäht. Auf diese stramme Faser ist man bei VW mächtig stolz: Im Gegensatz zum Vorgänger soll der jüngste Passat eine um 57 Prozent steifere Karosseriestruktur haben. Die fast 500 Kilogramm Mehrgewicht der sechsten Passat-Auflage (Passat I wog nur 880 Kilo) stecken aber nicht nur im Blech.

Wir haben den Neuen nicht nur abgeklopft, sondern auch gleich eine ausgiebige Probefahrt gemacht. Und dazu gleich seinen Ur-Opa von 1973 mitgenommen. Wenn Fortschritt allein in gefühltem Platzangebot zu messen wäre – dann hätten wir allerdings 32 Jahre Stillstand zu vermelden. Nicht weil der neue, intern B6 genannte Passat etwa wenig Raum böte. Im Gegenteil: Er hat reichlich Luft vor Knien, über Köpfen, neben Ellenbogen. Aber zumindest subjektiv kann der Ur-Passat mithalten. Seine dürren Fenstersäulen rauben kaum Sicht, nur eine spärliche Lage Hartfaserverkleidung trennt die Passagiere vom nackten Blech.

Was den Wohlfühl-Faktor angeht, hat das hier im neuen Passat aber auch gar nichts mehr mit dem Hosenträger-Auto von 1973 zu tun. Wir gucken auf feine Hölzer, fühlen edle Ledernarbung und feste Oberflächen, drehen und drücken an strammen Schaltern. Das ist wie der Umzug von der kargen Laubenpieper-Hütte ins mondäne Penthouse. Nur die eine oder andere Abdeckung im Audi-ähnlichen Armaturenbrett mag nicht ganz millimetergenau passen. Ein Zeichen dafür, daß auch im Computer-Zeitalter noch so manches von Hand montiert wird.

Was die VW-Leute in Emden und Mosel mittlerweile so alles ins Auto reinpacken, ist natürlich Lichtjahre vom 73er Kassenmodell entfernt. Straffe und großzügig geschnittene Sitze, Klimaanlage und reichlich Ablagen gibt es serienmäßig. Gegen Aufpreis (ab Trendline) können Passat-Fahrer dann die Sitzlehnen elektrisch verstellen, sich automatisch und zugfrei klimatisieren lassen oder sperriges Gepäck durch eine Luke in der Klapp-Rücksitzlehne (asymmetrisch) schieben.

Damals bestand der einzige Luxus in der "stufenlos regelbaren Heizung", und zum Thema Sicherheit hatte der Liebling aller Lehrer auch nicht viel beizutragen. Keine Gurte, keine Kopfstützen, nicht einmal ein Bremskraftverstärker. Den gab's als Extra für 95 Mark.

Da spielt der B6 natürlich die Trümpfe der Neuzeit aus: Aktive Kopfstützen vorn und sechs Airbags bieten alle Modelle, für 320 Euro zusätzlich schützen die Luftsäcke auch die hinteren Passagiere. Das Vollprogramm elektronischer Fahrhilfen (ESP, ABS mit Bremsassistent und eine Antriebsschlupfregelung) steckt in allen Varianten ab Werk.

All diese Heinzelmännchen hätte Opa Passat sicherlich besser gebrauchen können. Denn mit guter Traktion und stabilem Fahrverhalten hält der neue Passat keine unangenehmen Überraschungen bereit. Die Lenkung ist nicht übermäßig direkt, aber angenehm zielgenau, und der leicht erhöhte Kraftbedarf paßt gut zu dem stattlichen Wagen.

Gleiches gilt für die Abstimmung von Federung und Stoßdämpfern. Von der Härte echter Sportwagen weit entfernt, aber stramm genug justiert, um auch beherzt gefahrene Kurvenpassagen zu meistern, zeigt sich der neue Passat äußerst ausgewogen. Selbst in den komfortabler definierten Varianten Trendline und Comfortline wird es nie schwammig.

Diese straffe Führung durch das Fahrwerk paßt wirklich gut zum B6. Wenn auch der kleinste zur Zeit verfügbare Motor – ein 1.6 FSI mit 115 PS – etwas überfordert wirkt. Doch fürs Mitschwimmen reicht es allemal. Um den schweren VW zügig voranzutreiben, muß man den 1.6er aber arg quälen. Mit entsprechend vorlauter Geräuschkulisse.

Besser läuft es – na klar – mit dem 150 PS starken 2.0 FSI. Das ist schon ziemlich souverän – sofern der Zweiliter nicht mit der Sechsstufen-Automatik kombiniert wird. Sie zeigt sich zuweilen hektisch, ein unpassend hohes Drehzahl-Niveau ist die Folge. Optimale Verbindung: der 140 PS starke 2.0 TDI mit dem Spaßgetriebe DSG. Der Dieselmotor (Partikelfilter kostet 565 Euro Aufpreis) dreht erstaunlich leise, weich und zügig bis 5000 Touren hoch, die Kraftentfaltung ist üppig.

Erfreulich: Der TDI-typische Bums setzt jetzt viel gleichmäßiger ein als noch beim ruppig aufbrausenden Vorgänger (1.9 TDI, 130 PS). Und das ruckfrei schaltende, automatisierte Getriebe mit der Doppel-Kupplung sorgt überdies für kräftigen Durchzug.

Aber auch das serienmäßige Sechsganggetriebe ist eine gute Wahl. Mit exakt einrastendem Ganghebel und weich ansprechender Kupplung dürfte diese Schaltbox alle Verfechter der ehrlichen Handarbeit hinterm Steuer unbedingt zufriedenstimmen.

Heute kaum vorstellbar, daß Passat-Kunden vor 32 Jahren noch maximal 85 PS und eine knorpelige Viergang-Schaltung kaufen konnten – und dafür 8450 Mark zum Händler trugen. Was schon 1973 kein wirklicher Schnäppchenpreis war. Heute sind es mindestens 21.800 Euro (1.6 mit 102 PS, ab Mai). Klonk, klonk – die Preise haben mindestens so zugelegt wie das Blech.