Fahrvergleich: Mercedes-AMG GT 63 Pro vs. Porsche 911 GT3

Nicht zuletzt, weil wir im Frühjahr 2017 während der Dreharbeiten zu diesem Bericht die einmalige Gelegenheit hatten, auf dem schönsten unbekannten Stadtkurs der Niederlande, dem Varsselring, so richtig Gas zu geben. Vor allem aber auch wegen des – damals unerwartet – rohen Charakters des leuchtend grünen Mercedes-AMG GT R. Hart, ohrenbetäubend, einschüchternd.

Umso überraschender ist die komfortable Reiseerfahrung, die ich jetzt genieße. Und das ausgerechnet in der "Pro"-Version des Mercedes-AMG GT, die von ihren Machern als alltagstaugliches Sportcoupé für gelegentliche Rennstreckeneinsätze beschrieben wird. Hier sitze ich auf den etwas zu hohen und etwas zu geräumigen Sportsitzen, blicke auf einen riesigen Infotainment-Bildschirm und suche vergeblich nach Details, die auf diese angebliche Nähe zur Rennstrecke hindeuten könnten. Langsam frage ich mich, ob mir Mercedes versehentlich das falsche Auto geschickt hat. Doch am vereinbarten Treffpunkt angekommen, lässt das Emblem am Heck keinen Zweifel mehr. Da die meisten Spoiler, Felgen und Carbon-Keramik-Bremsen auch beim regulären Mercedes-AMG GT optional erhältlich sind, fällt es selbst Kennern schwer, ihn als "das Original" zu erkennen.

Und ja, auch beim Pro sind die Lufteinlässe an den Seiten und im Heckstoßfänger so unecht wie Donald Trumps Wahlversprechen. Selbst unter der Oberfläche muss man schon mit der Lupe hinschauen, um die Unterschiede zu erkennen, die den Aufpreis von fast 30.000 Euro im Vergleich zum GT 63 rechtfertigen.

Gehen wir den Mehrwert kurz einmal durch: Der Pro verfügt nun über jeweils zwei Kühler links wie rechts, was den Antrieb thermisch deutlich belastbarer macht; hinzu kommen neue Aufsatzkühler für Allrad und Differenziale, die nun aktiv über elektrische Pumpen gesteuert werden. Das Gewindefahrwerk ist manuell ein-, die Carbon-Stabilisatoren verstellbar.

Dazu Keramikbremse und Hinterachslenkung als serienmäßige Dreingabe. Eine Trockensumpfschmierung sucht man jedoch genauso vergebens wie das einstige Doppelkupplungsgetriebe von Getrag. Dafür gibt es nun Allradantrieb und vernetzte Stoßdämpfer wie in den anderen Modellen. Und natürlich den feisten Biturbo-V8 in seiner bisherigen Vollwertstufe. Mit 612 PS und 850 Nm. Das klingt nach viel, relativiert sich am Ende aber über das Gewicht, das von allen Werten mit Abstand am allermeisten angezogen hat. 1875 Kilogramm sind es bestenfalls; und damit mindestens 300 Kilo mehr als im alten GT R Pro. Von den rund 400 Kilo im Vergleich zum heutigen Sparringspartner ganz zu schweigen.

Wobei der 911 GT3 seine schlankeren Wesenszüge nicht nur im positiven Sinne spüren lässt. Verglichen mit dem durchaus kommoden Aufenthalt, den ich an Bord des AMG hatte, schälen sich meine Kollegen nämlich nicht mehr ganz so knitterfrei aus dem Elfer. "Das mit dem 'alltagstauglichen Rennwagen‘ können die vergessen!", meinen die ehemaligen Juroren nach der dreistündigen Fahrt, die auch viele Kilometer belgischer Autobahn umfasste. "Was für ein Lärm!"

Angetrieben von immer strengeren Crash- und Umweltauflagen, die den GT3 schwächer und schwerer gemacht hätten, hat Porsche mit einer kürzeren Achsübersetzung und offenbar auch deutlich weniger Dämmmaterial entgegengesteuert. Ergebnis: eine Clubsport-Melange aus Motor- und Fahrgeräuschen, die man definitiv wollen muss. Vielleicht nicht das Perfekte für jeden Tag, mit dem Carbon-Überrollkäfig und den passenden Rennsitzen dafür aber umso besser für die Rennstrecke.

Vorausgesetzt, man kann sich die Materialschlacht noch wie früher leisten. Denn wie alle Neunelfer, so ist auch der GT3 im Zuge seiner Überarbeitung empfindlich teurer geworden. Statt der einstigen 171.000 stehen mittlerweile mindestens 209.000 Euro zu Buche. Sehr viel Geld für ein Auto, das im Vergleich zum AMG 102 PS und satte 400 Nm weniger hat. Immerhin: Die resultierenden Fahrleistungen lesen sich überraschend identisch – als würden sich Newtonmeter und Kilogramm gegenseitig aufwiegen.

Nachdem ich zum dritten Mal vergeblich am rechten Schaltpaddel gezogen habe, um die Drehzahl zu stutzen, und feststellen musste, dass der siebte Gang bereits eingelegt ist, dämmert es mir langsam, was meine Kollegen auf der Hinfahrt durchgemacht haben. Der GT3 fordert, gibt dafür aber auch so viel mehr zurück. Wobei es wohl nicht einfach ist, darüber zu schreiben, ohne in Klischees zu verfallen.

Der frenetische Sechszylinder-Boxermotor, dessen Crescendo einem noch zehn Stunden später beim Einschlafen zu Hause in den Ohren nachschwingt. Die Gasannahme, die sich so viel intimer anfühlt, als es der eigentliche Abstand zu den Drosselklappen vermuten lässt. Ein Bremspedal mit mehr Gefühl und Kontrolle als Fred Feuerstein. Und eine Lenkung, die einem natürlich die Fäuste in zwei Lenkradknöchel verwandelt. Der Klang des singenden Sechszylindermotors, dirigiert vom PDK, saugt dich wie von selbst in einen ganz eigenen Wahrnehmungskorridor, in dem nur noch der Dialog zwischen Mensch und Maschine gilt. Jede Drehung um die Roll-, Nick- und Gierachse wird direkt an den Gleichgewichtssinn übermittelt, sodass man bis aufs Kilogramm genau einzuschätzen meint, wie sich die dynamischen Lasten auf den vier Auflageflächen verteilen. Sie wollen mehr Rückmeldung von der Straße? Dann fahren Sie Caterham!

Das Beste am GT3 ist, dass man sich dank seines (!) Fahrkönnens quasi unbesiegbar fühlt. Selbst auf den engen und endlos kurvenreichen Straßen des goldenen Dreiecks zwischen Prüm, Gerolstein und Bitburg. Und das alles, während der Computer im Hintergrund auf Hochtouren läuft, die Hinterradlenkung mitsamt dem elektronisch gesteuerten Sperrdifferenzial Unter- oder Übersteuern im Keim erstickt. Gelegentliche, kaum spürbare Eingriffe vom ESP sorgen dafür, dass alles reibungslos verläuft.

Der arme Jérôme neben mir holt mich mit Erstaunen auf den Boden der Tatsachen zurück, als ich vor einer Ortschaft etwas härter abbremsen muss: "Hast du überhaupt gemerkt, wie schnell wir da gerade unterwegs waren?" Ehrlich gesagt, nein, denn mit diesem Gefühl der Kontrolle verwäscht auch die Relation zu den erlaubten Geschwindigkeiten.

Ist das die Verkörperung von Perfektion? Jein. Vom reinen Fahrgefühl und der Kontrolle her könnte es kaum besser sein. Andererseits wird man mit dem 992.2 auf öffentlichen Straßen den Eindruck nicht los, dass man eigentlich eine Rennstrecke braucht, um das Fahrwerk richtig zum Leben zu erwecken. Kurvenfahren ist so mühelos, dass es schnell langweilig oder gar verantwortungslos wird.

Und irgendwo schwingt auch eine gewisse Nostalgie für die Vergangenheit mit, als das PDK-Getriebe die Gänge mit der Wucht eines Presslufthammers einlegte und der Motor zwischen 8000 und 9000 U/min wie eine Kreissäge klang. Vielleicht lässt sich das mit Tuningteilen und entsprechender Software wiederbeleben, aber für dieses wahre, agile, spielerische und leichte Sportwagengefühl muss man schon einige Generationen des Porsche GT3 zurückgehen. Doch wenn die Konkurrenz aus Autos besteht, die mit zwei Insassen und vollem Tank über 2000 Kilo wiegen, muss man den GT3 so nehmen, wie er ist. Auch wenn man den AMG GT Pro heute nicht so einfach abhängen kann.

Schauen wir uns die Funktionsweise genauer an. Wie bei jedem modernen AMG bedarf es anfänglicher Feinabstimmung, um den komfortablen GT in einen echten "Pro" zu verwandeln, doch die Auswirkungen sind weitreichend. Nach "Sport+" folgt die Einstellung "Race" und nach der ESP-Einstellung "Pro" die Einstellung "Master", die im Sport-Modus mit ESP aktiviert oder komplett deaktiviert werden kann. Natürlich gibt es auch beim Porsche spürbare Unterschiede zwischen den verschiedenen Fahrmodi, insbesondere bei Fahrwerk und Getriebe.

Doch beim AMG spricht man eher von einer Transformation als von nuancierten Unterschieden. Dies ist eine Folge des Mercedes-AMG-GT-Charakters, der die Vielfalt der Systeme zur Beeinflussung der Fahrdynamik zu betonen scheint. Das könnte beabsichtigt oder einfach den physikalischen Eigenschaften des 63 Pro geschuldet sein: kein Transaxle-Getriebe, dafür ein "dicker" V8 und Allradantrieb. Dadurch lasten im Stand 54 Prozent des Gewichts auf der Vorderachse, und der Verzicht auf Trockensumpfschmierung führt zu einem höheren Schwerpunkt. Die beiden Insassen sitzen praktisch direkt über den lenkenden Hinterrädern, was sich deutlich bemerkbar macht. Die 295 Millimeter breiten Vorderreifen benötigen eine enorme Servounterstützung, was wiederum das Feingefühl in der Lenkung beeinträchtigt.

Die ersten Kilometer dienen vor allem dem Eingewöhnen und dem Aufbau eines Vertrauensverhältnisses zur Technologie. Nicht einfach, wenn das Auto primär darauf ausgelegt ist, einen auf jede erdenkliche Weise einzuschüchtern. Mit seiner Kraft, seinem Sound, seiner extrem direkten Lenkung und nicht zuletzt seiner Größe. Hilfreich ist, dass wir heute nicht die optionalen Semislicks, sondern die normalen Michelin Pilot Sport S5 mit viel Grip und einem angenehm progressiven Ansprechverhalten fahren. Es geht darum, das Tempo allmählich zu steigern und zu sehen, was der AMG in den eigenen Händen leistet.

Und dann zeigt sich: Je schneller man fährt, desto mehr entfaltet er sein volles Potenzial. Nur an diesen monströsen Motor gewöhnt man sich nie so richtig. An die leicht verzögerte Gasannahme, die Wucht, mit der die Leistung nach dem Einsetzen der Turbos freigesetzt wird, und das seltsame, monotone Gluckern des Motors, das über die Lautsprecher in den Innenraum übertragen wird und dabei keinerlei Information über die aktuelle Drehzahl liefert.

Es ist also eine Frage des blinden Vertrauens in den Allradantrieb und das Sperrdifferenzial, die sich als bemerkenswert effektiv erweisen, um den GT selbst in engsten Kurven so neutral wie möglich zu steuern. Je nach Fahrstil und ESP-Modus kann man aktiv zwischen sanftem Unter- oder zünftigem Übersteuern wechseln.

Und sobald man sich daran gewöhnt hat, dass man von der Vorderachse praktisch kein Feedback erhält und die mitlenkende Hinterachse einem ständig wegzurutschen scheint, als säße man auf einem Gabelstapler, erweist sich das gesamte Lenksystem als erstaunlich fähig, den neutralsten Kurs zu halten. Die breiten Vorderreifen greifen, die gegenlenkenden Hinterräder drehen den Rest des Wagens instinktiv um den kraftvollen V8 in die Kurve.

Als Fahrer besteht die Hauptaufgabe darin, übermäßige Lenkradbewegungen zu vermeiden, da das Auto wirklich extrem fix an der Lenkung hängt. Nicht authentisch oder natürlich, aber beeindruckend effektiv. Und sobald man merkt, dass sich ein ausbrechendes Heck mit minimalem Gegenlenken genauso gut wieder einfangen lässt, kommt endlich das nötige Selbstvertrauen, um richtig Gas zu geben. Immerhin: Die Kraftverteilung übertreibt es nicht mit der Agilität.

Statt echter Quersteher überwiegen meist gut kontrollierbare Vierrad-Drifts. Mit dem Blick auf das elegante Heck des Porsche GT3 gerichtet, geht es nur noch darum, die Ängste beiseitezuschieben und genauso spät zu bremsen, mit ähnlicher Geschwindigkeit einzulenken und das, was man kurveneingangs vielleicht verliert, auf den Allradsträngen wieder hereinzubeschleunigen.

Gerade für weniger erfahrene Fahrer dürfte es einfacher sein, das Potenzial des AMG GT Pro auszuschöpfen als das des Porsche 911 GT3. Sein Vorteil liegt vor allem darin, dass er für jedes Fahrniveau den passenden Fahrmodus bereithält. Vom nahezu narrensicheren "Sport"-Modus mit aktiviertem ESP bis hin zum Drift-Modus, der nur noch die Hinterachse mit den 850 Nm beaufschlagt, was Nebelschwaden von fast schon sentimentaler Tragweite produziert.

Wobei das Spiel mit den Schwimmwinkeln gar nicht mehr so einfach ist, wie man das von früher vielleicht noch abgespeichert hat. Die Traktion reißt recht unvermittelt ab, die Lenkung bringt zusätzliche Hektik ins Geschehen, sodass der Quertrieb viel Fingerspitzengefühl und Erfahrung voraussetzt, wenn die Schwünge ebenso weich und fließend sein sollen wie früher. So beeindruckend das alles auch ist, die Unnahbarkeit ermüdet schnell. Es wird einfach immer schneller, bis man zu wagemutig wird oder etwas schiefgeht. Der Porsche GT3 hingegen bleibt unterhaltsam, weil er nicht nur am, sondern auch auf dem Weg zum Limit einiges vom Fahrer fordert.

Das ist aber auch das Mindeste, was man von einem Sportwagen erwarten kann, der (selbst mit Sitzheizung, Infotainmentsystem und akzeptablem Fahrkomfort in der Basiseinstellung) so stark auf Fahrspaß und weniger auf Alltagstauglichkeit ausgelegt ist. Der AMG Pro hat sich nicht als würdiger Konkurrent des GT3 erwiesen, denn trotz seines Namens und seiner Position im Modellprogramm konkurriert er eher mit dem Porsche 911 Turbo, der ebenfalls von Natur aus für gelegentliche Rennstreckeneinsätze konzipiert ist.

In puncto Fahrgefühl bleibt der kommunikative und agile Porsche GT3 unübertroffen. Vor allem, da er aktuell das einzige Fahrzeug seiner Art mit Saugmotor ist. Doch wenn das "T" in GT primär für "Touring" steht, dann ist ein Mercedes-AMG GT Pro gar nicht so schlecht.