Ferrari 296 GTS: Spider, Roadster, Cabrio, Supersportler

Für den Gentleman Driver ist diese Summe sicher kein Problem, und am Ende hat er dann auch ein außergewöhnliches Spielgerät unter den Füßen. Antriebsseitig basiert der GTS auf dem 12-Grad-V6-Heck-Mittel-Motor mit 663 PS, der auch den GTB befeuert.

Das ist übrigens der zweite Sechszylinder, der je in einem Ferrari verbaut wurde. Den ersten gab es 1957 im Dino 156 F2, ein Jahr später folgte im 196 S und 296 S die Variante mit größerem Hubraum.

Ganz anders als damals ist der neue V6 im 296 GTS zusätzlich mit einem Elektromotor verbandelt, der weitere 167 PS zur Verfügung stellt. Das Hybridsystem ist übrigens dem der Formel-1-Rennwagen ähnlich und trägt deshalb auch die dort übliche Bezeichnung MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetik).

Was den 296 GTS unterm Strich befähigt, mit einer Systemleistung von 830 PS und einem maximales Drehmoment von 740 Newtonmetern an den Start zu gehen.

Die ganze Kraft liegt ab 6250 Kurbelwellenumdrehungen an und wird über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und das E-Diff auf die Hinterräder gedrückt, die mit 305er-Pneus besohlt sind.

Das sind natürlich Leistungswerte, die in dieser Größenordnung nur auf der Rennstrecke in Gänze abgerufen werden können. Denn wer mit vollem Schub bei einem Leistungsgewicht von 1,86 kg/PS nach vorne geht, hat aus dem Stand in 2,9 Sekunden Tempo 100 erreicht und ist nach 7,6 Sekunden bei 200 km/h angelangt.

Die Höchstgeschwindigkeit gibt Ferrari mit über 330 km/h an. Im ersten AUTO BILD-Test auf italienischen Autobahnen und Landstraßen war das beim besten Willen nicht zu erfahren.

Was aber durchaus zu erfahren war: dass die zwischen den Zylinderbänken des V6 gelagerten Turbolader im Zusammenspiel mit dem E-Motor für einen nahezu ansatzlosen Vortrieb in allen Drehzahlbereichen sorgen. Wer also den Pin so richtig ins Blech prügelt, kann gewiss sein, dass es hier kein Vertun gibt.

Dass der 296 GTS ein echtes Spaßgerät ist, zeigt er vor allem auf kurvenreichen Bergstraßen. Jede Lenkbewegung ist mit der Grip-Schätzfunktion im elektronischen Side-Slip-Control-System (sSSC) gekoppelt, das die Bodenhaftung der Reifen berechnet und so dem Fahrer die Möglichkeit gibt, extrem präzise in die Kurve einzustechen, um dann enorm schnell herausbeschleunigen zu können.

Das Ganze wird von einem einzigartigen V6-Sound untermalt. Ferrari selbst spricht bei dem Motor vom "piccolo V12", dem kleinen V12, und behauptet, dass der Klang eindeutig in diese Richtung geht.

So weit würden wir nicht gehen. Fakt ist, dass die symmetrische Zündfolge und die zwei gleichlangen Abgaskrümmer in Kombination mit einer Abgasleitung außerhalb des sogenannten "heißen V" für sehr reine Obertöne sorgt.

Hinzu kommt ein typisches Turbopfeifen und das sportliche Spratzen und Gurgeln aus dem mittig gelagerten Auspuff beim Zwischengas und den Schaltvorgängen. Da das alles in Summe aber nie prollig und aufdringlich wirkt, gleicht der Klang eher einer Inszenierung als einem überzogenen Sportgerassel. Dieses Soundarrangement funktioniert nicht nur bei geschlossenem, sondern auch bei offenem Verdeck.

Der Fahrer selbst nimmt das alles aus sehr straffen Sportsitzen mit gutem Seitenhalt wahr, die dem einen oder anderen über die Langstrecke etwas sehr hart vorkommen könnten.

Zudem ist im Ferrari – im Vergleich zu einem Porsche – die Pedalarchitektur um ein paar Zentimeter nach rechts verrückt, was nicht stört, aber im ersten Moment gewöhnungsbedürftig ist. Vor allem, weil der untätige linke Fuß sich anders positioniert und an die Bordwand gedrängt fühlt.

Anders als bei modernen Sportwagen ist das Cockpit des 296 gestaltet. Ferrari verzichtet auf einen überdimensionierten Touchscreen, bindet vielmehr alle Informationen in ein großes Digitaldisplay direkt vor dem Fahrer ein.

Sämtliche Bedienfunktionen wurden um das Lenkrad verbaut, das von mächtigen Karbon-Schaltwippen flankiert wird. Das ist insofern gut, als kein Blink- oder Scheibenwischerhebel beim Lenken im Weg ist.

Ob allerdings die Touchflächen in den Lenkradspeichen die richtige Entscheidung waren, ist fraglich. Wird nämlich die rechte Blinkertaste bedient, kann es sein, dass der Daumen die zentrale Schaltfläche berührt und, wie im Test geschehen, das Navi deaktiviert.

Über ein Touchfeld an der auf sechs Uhr stehenden Lenkradspeiche wird auch der Motor gestartet. Das ist, wenn man den Charakter des 296 berücksichtigt, dann irgendwie komisch. Hier hätte man doch eher einen roten Startknopf erwartet. Ähnlich wie den Drehschalter, der die vier Fahrprogramme regelt.

Prinzipiell startet der Ferrari als Plug-in-Hybrid dank der 7,45 kWh leistenden Hochvoltbatterie immer elektrisch. Rollt bei voll geladenem Akku tonlos vom Hof und soll den 1,5 Tonnen schweren Boliden genau so über 25 Kilometer bewegen. Erst wenn die Steuerlogistik der Meinung ist, der Motor müsse eingreifen, wird der V6 gezündet.

Ist der Akku leer, kann er per Kabel geladen werden. Auf freier Strecke kümmert sicher der Verbrenner darum. Und natürlich wird rekuperiert, also Roll- und Bremsenergie zurückgeführt.

Apropos Bremsen. Während die Rekuperation bei Plug-in-Hybridautos nicht immer so ganz ohne Holpern und Stolpern vonstattengeht, ist es Ferrari gelungen, über ein Brake-by-Wire-System diesem Unbill komplett aus dem Weg zu gehen. Das Bremsen ist hier ebenso homogen wie der Wechsel zwischen den Antriebssystemen.

Bei dieser technischen Fitness und dem oben genannten Preis ist es umso überraschender, dass Ferrari dem 296 keine Assistenzsysteme an die Seite gestellt hat. Da gibt es weder Totwinkelwarner noch Spurhalteassistent oder Abstandsradar. Jedenfalls nicht im Testwagen.

Ferrari hat aber versichert, dass man all diese Zutaten über die Optionsliste bestellen kann – was den Preis dann noch etwas in die Höhe treiben dürfte.