Ferrari 296 Speciale im Test

Richtig, vor drei Jahren. Als ich mit dem 1001 PS starken Ferrari SF90 Assetto Fiorano auch auf der Pista di Fiorano unterwegs war, fühlte sich alles sehr, sehr ähnlich an. Kein Wunder, schließlich liegt die offizielle Rundenzeit des neuen 296 Speciale (1:19,0 min) nur drei Zehntel über der des SF90.

Weiter geht's durch die schnelle Rechts-Links-Curva-Grande. Unglaublich, kein Untersteuern, das Heck lenkt minimal mit, genau so viel, wie es CT Off im Race-Mode zulässt. Rechts bergauf über die Brücke, die legendäre Welle, kein Wackeln, kein Versatz im Auto. Das Fahrwerk hält die Michelins am Boden. Die enge Rechts knapp über die Curbs und wieder ans Gas. Dieser Ferrari legt ein Tempo an den Tag, das seinen Fahrer fordert, physisch wie psychisch, in Form extrem fixer Reaktionen, längs- wie querdynamisch. Vor mir flimmern Drehzahlbalken und Boost-Anzeige um die Wette. Dritter, Vierter, die Gänge knallen herrlich trocken hinein, Schalt-Salven salutieren jeden Wechsel. Wieder in nur wenigen Metern hoch auf 210 km/h, diesmal beim 50er-Bremsschild hart in die Keramik geankert, ehe es weitergeht ...

Klar, dieser 296 Speciale wurde hier entwickelt. Das Auto kennt wahrscheinlich jeden Grashalm beim Namen. Die elektronischen Parameter wurden sicher auf den Asphalt-Reibwert perfekt justiert. Ferraris Testfahrer Fabrizio Toschi sitzt an der Kommandozentrale am Funkgerät und spricht im feinsten Italo-English: "Guido, bring the Schpeschiale to the box, we will check the tire pressure." Während die Mechaniker das Auto checken, kurzes Technikbriefing für Sie, liebe Leser. Was ist das? Was hat er? Was soll er können?

Performance-Modelle haben eine mittlerweile lange Tradition bei Ferrari. 348 Challenge, F355 Challenge, 360 Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale und 488 Pista. All diese Modelle eint die Grundformel, die aus weniger Gewicht und mehr Leistung besteht. Den Fans ist vielleicht aufgefallen, dass ein Modell fehlt. Der F8 Tributo wurde ausnahmsweise übersprungen.

Nun knöpft also der 296 Speciale dort an, wo der Pista zuvor aufgehört hatte. Und die Basis, der 296 GTB, war noch nie so performant wie heute. Mit 830 PS samt E-Boost im Getriebe ging die Kiste heftig vorwärts, war lange Zeit sogar das schnellste Auto bei uns am Lausitzring. Doch wie sagte Produktmanager Stefano Frigieri beim Briefing am Vorabend in Fiorano? "Non c'è mai abbastanza veloce!", zu Deutsch: "Man kann nie schnell genug sein." Und so erfährt der V6-Plug-in-Hybrid-Mittelmotor eine Leistungssteigerung auf 880 PS. Alleine der V6-Biturbo leistet nun dank neuer Alu-Kolben, Titan-Pleuel, höheren Ladedrucks und leichterer Kurbelwelle 700 statt 663 PS.

Apropos, der Motor wiegt nun mit seinen leichteren Turboladern und den Titan-Befestigungsschrauben neun Kilo weniger. Insgesamt ist der Speciale 60 Kilo leichter als seine Basis. Ein Beispiel dafür repräsentiert die Kundenoption, den 296 Speciale mit Stoßfängern und Motorhaube aus Kohlefaser zu konfigurieren. Auch die weiterhin optionalen Carbon-Räder tragen ihren Teil dazu bei.

Der größte Unterschied zum Standardmodell zeigt sich in der Aerodynamik. Mit vielen Ideen von 296 GT3 und 296 Challenge steigt der Abtrieb um satte 20 Prozent. Auf Deutsch: 435 Kilo bei Tempo 250. Und das Ganze ohne großes Brett am Heck. Vorne ist zum Beispiel ein Lufteinlass, der den Fahrtwind erst zum Unterboden und später wieder nach oben heraus abführt. Eins zu eins vom 296 Challenge übernommen. Am Heck arbeiten neue Seitenflügel, die denen des FXX-K nachempfunden scheinen. Dazwischen der vom GTB bekannte, ausfahrbare Spoiler, der beim Speciale nun eine Medieumposition erhalten hat, in der der Flügel teilweise ausgefahren wird, um schneller in die High-Downforce-Konfiguration wechseln zu können.

Auch Unterboden und Diffusor wurden grundlegend überarbeitet. Fahrwerk? Das wurde um fünf Millimeter tiefergelegt, wodurch sich der maximale Wankwinkel verringert. Dazu Multimatic-Dämpfer aus dem GT3-Programm und Titanfedern. Sound? Der Auspuff befindet sich nun über dem Diffusor, hat noch mehr Akustikkanäle und ein neues Röhrensystem bekommen. Klingt wirklich rabiater und brabbeliger, vor allem in den Hardcore-Fahrprogrammen. Reifen? Nein, kein noch klebrigerer Michelin Cup 2 R! Dafür ein auf den Speciale zugeschnittener, normaler Cup 2.

Innen? Hier hat Ferrari nur das Nötigste beibehalten. So gibt es kein Handschuhfach mehr, der Innenraum besteht größtenteils aus Carbon, und die Schalensitze sind im Vergleich zum GTB um fünf Kilogramm leichter.

Straße? Kann er! Überraschend gut sogar. Sobald es geradeaus geht, das Sichtfeld sich weitet und ausnahmsweise kein Lkw entgegenkommt, durchstößt der 296 Speciale gefühlt in Sekundenschnelle die Schallmauer. Ab 3000 Touren geht die Luzie ab, der Auspuff reißt alle Klappen auf, und der Horizont kommt mit einem Tempo näher, das Angst macht. Wenn’s mal holprig wird, kein Problem. Dämpfer auf weich oder im Notfall das Liftsystem aktivieren. Zurück in die Fiorano-Box, Fabrizio und seine Kollegen zeigen die Daumen nach oben. Noch zwei schnelle Runden.

Diesmal im Qualify-Mode und CT off. Unglaublich, wie die Flunder aus den Ecken drückt, den Asphalt aufzureißen versucht. Der Sound ist im Vergleich zum GTB wirklich viel rabiater, ab 8000 Touren kommt noch einmal richtig Freude auf.

Zwischen den Kurven schießt man sich von 100 auf 250 und zurück, der neue, vom SF90 übernommene E-Boost unterfüttert den Schub noch nachdrücklicher. Und: Die 60 Kilo spürst du hier auf den drei Kilometern wirklich, allen voran auf der Bremse. Kurvenausgangs regelt die Traktionskontrolle leichtes Übersteuern soft weg, die neuen Cup 2 funktionieren überraschend gut und ausdauernd. Dann ertönt plötzlich wieder Fabrizio über Funk: "Guido, cool down lap, box, box!" Leichter gesagt als getan.