Ferrari Amalfi im Test

Ja, der Mann arbeitet in Maranello und spielt hier und heute bei der Fahrpräsentation des Ferrari Amalfi nicht nur Klavier, sondern auch eine gewichtige Rolle. Der kleine Italiener ist Chef der Fahrdynamik-Abteilung und hat unter anderem das Fahrwerk des Amalfi zu verantworten. Und so wie Stefano gerade eine von Chopins "Nocturnes" gespielt hat, kann das eigentlich nur gut geworden sein. Oder war es das beim Roma etwa nicht? Roma? Amalfi?

Kurze Aufklärung: Offiziell ist der Amalfi kein Facelift des Roma. Denn historisch gesehen macht Ferrari keine Facelifts. Jede Neuheit wird umbenannt, selbst wenn die Änderungen im Vergleich zum Vorgänger eher marginal ausfallen. Und eine dieser Änderungen betrifft im vorliegenden Fall das Fahrwerk, das im Roma für einen echten Gran Turismo etwas zu hart abgestimmt war. Auch die Bremsen gerieten fürs große Flanieren etwas zu sportlich. Der Druckpunkt zu hart, das Ansprechverhalten zu bissig. Mit dem Rest waren die Ferrarisiti fein. Der 3,8-Liter-V8-Biturbo ist nicht umsonst mehrmaliger "Motor des Jahres".

Beim Design schieden sich dann doch wieder ein paar Geister. Die einen fanden die Roma-Front zu verspielt und nicht GT-würdig genug. Andere bemängelten zu viel Ähnlichkeit zu Aston Martin. Sagen wir es so: Am Ende hatte man ein paar Hausaufgaben zu erledigen.

Was genau hat unser Klaviermann Stefano getan? Nichts Weltbewegendes, keine neue Geometrie, keine neuen Dämpfer und Federn, er hat lediglich neue Datensätze für das adaptive Fahrwerk aufgespielt, speziell für die Modes Wet und Comfort. Sport und Race dagegen nochmals etwas verschärft.

Bremsen? Hier hat man kurzerhand das neue Brake-by-Wire-System von 296 und 12Cilindri übernommen. Dazu das ABS Evo mit 6d-Sensor. Ein bisschen zusätzlichen Komfort hat man sich in Maranello auch mit der Entwicklung neuer Goodyear-Reifen erhofft. Einen aktiven Spoiler am Heck gab es schon, der am Amalfi arbeitet aber nun in drei Positionen (maximal 50 Grad) und kann bis zu 110 Kilogramm Abtrieb (bei 250 km/h) erzeugen.

Unter der Haube und hinter der Vorderachse werkelt weiterhin Ferraris bekannter 3,8-Liter-Biturbo-V8, dessen Leistung von 620 auf 640 PS klettert. Wie? Leichtere Nockenwellen, Feinschliff am Motorblock, ein Öl mit niedrigerer Viskosität und Änderungen an der Turbo-Kalibrierung.

Außen? Haifischnase ähnlich zum SF90, stark betonte hintere Kotflügel und leicht abgeschwächte Powerdomes auf der Motorhaube. Hinten die bekannten Rücklicht-Ecken, vier Fanfaren, alles ein bisschen aufgeräumter als zuvor. Innen wurden die schwer zu bedienenden Tasten am Lenkrad gegen echte, physische Bedienelemente ausgetauscht. Der Startknopf erstrahlt nun in edlem Titan, bravissimo!

Die Sitzposition ist gut, könnte einen Tick tiefer sein. Wangen, Lehne und Sitz sind zwar x-fach verstellbar, doch ein richtiger Wohlfühlsessel ist es nicht.

Egal, ein Druck auf den neuen Startknopf, die Displays erwachen, der Flatplane-V8 bellt los. Für den unverfälschten Ferrari-Sound ist auch das neue Schalldämpfer-Layout verantwortlich. Die ersten Meter auf schlechter Straße zeigen gleich die neue Stärke des Amalfi. Das MagneRide-Fahrwerk bügelt in Comfort in einer beeindruckenden Souveränität und Konsistenz jede Welle und Kante aus. Eine ganz andere Welt zum Roma, selten war ein Ferrari so komfortabel. Trotz seines soften Naturells fängt der Amalfi bei schnelleren Passagen nicht an zu schwingen. Im Gegenteil, der Mix aus Stabilität und Komfort ist extrem gut gelungen.

Genauso wie das Gefühl im rechten Fuß auf der Bremse. Im Amalfi kannst du endlich zart ankern, ohne an Biss und Ausdauer einzubüßen. In der Stadt oder auf dem Land nimmt sich das Coupé vornehm zurück. Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe verweilt gern in höheren Gängen, die Gasannahme ist wunderbar spontan und trotzdem kein bisschen hektisch.

Wir biegen ab in die Serra de Monchique, den höchsten Gebirgszug der Algarve. Herrliche Kurven, den Manettino auf Sport – aha, der Amalfi kann also auch anders. Der Drehzahlbalken schießt gegen 7500, der V8 klingt plötzlich rauchiger, der Auspuff musiziert herrlicher, die Schalt-Leuchtdioden im Lenkrad überschlagen sich, während jeder Klick an den Carbonwippen einen kleinen Kick ins Glück initiiert. Irgendwann verfällt man in einen Temporausch. Die Traktion ist der immensen Leistung gewachsen, das elektrische Sperrdifferenzial verteilt die Kraft feinfühlig.

Einziger Wermutstropfen bleibt die etwas zu leichtgängige und wenig rückmeldende Lenkung. Ferrari sagt, das gehöre zur Philosophie, und die Kunden wollen entspannt einparken.

Zurück in den Comfort-Modus, iPhone verbinden, Chopin auflegen, Autobahn, Tempo 130, dem Sonnenuntergang entgegen. So geht Gran Turismo, grazie, Ferrari!