Ferrari F50 (1996): eine ganz besondere Probefahrt

In Realität war der F50 1995 das Nonplusultra, das Beste, was Ferrari zu bieten hatte. 28 Jahre nach Marktstart und 22 Jahre nach meinen hart umkämpften Autoquartett-Duellen durfte ich einen Ferrari F50 fahren!

Rückblick: Vor ein paar Wochen philosophiere ich mit meinem Kumpel Luca über Autos – mal wieder. Schnell landen wir beim Thema Traumautos, die wir einmal im Leben fahren möchten – mal wieder. Nachdem ich Pagani Zonda und Porsche Carrera GT bereits abhaken konnte, stehen mit Mercedes CLK-GTR und Ferrari F50 zwei neue Supersportwagen ganz oben auf dieser nicht enden wollenden Liste. Beide extrem selten, beide extrem teuer und beide praktisch unerreichbar. Was ich da nicht ahnte, einer dieser Träume sollte schon bald in Erfüllung gehen.

Ein paar Wochen später. Ich bin in den USA und stehe vor einem Ferrari F50. Jenem Auto, das ich damals im Autoquartett vergöttert habe und das sich über die Zeit zu meinem absoluten Lieblingsmodell aus Maranello entwickelt hat. Es ist Nummer 78 von nur 349 jemals gebauten Exemplaren und eines von nur vier Exemplaren, das neu nach Südafrika ausgeliefert wurde. Die Geschichte dieses F50 ist durchgehend belegbar und extrem interessant.

In den späten 1980er-Jahren erhielt der südafrikanische Postbote Leonard Smith einen Anruf, dass er in Großbritannien eine große Summe Geld geerbt habe. Was wie eine aktuelle Betrugsmasche klingt, sollte sich letzten Endes als wahr herausstellen. Beinahe wäre ihm der Geldsegen aber doch entgangen, denn Smith konnte den Flug nach Großbritannien nicht bezahlen. Glücklicherweise half sein bester Freund aus und als Smith nach einiger Zeit nach Südafrika zurückkehrte, war er Multimillionär (die Gerüchte besagen, dass er einen dreistelligen Millionenbetrag geerbt haben soll).

1991 kaufte er sich seinen ersten Ferrari, einen 328 GTS. Kurze Zeit später erwarb er einen 512 TR und wurde daraufhin am 6. März 1995 von Ferrari zur Präsentation des F50 nach Italien eingeladen. Das Jubiläumsmodell gefiel Smith so gut, dass er Ferrari bat, ihm einen der nur 349 Stück zu verkaufen. Ferrari willigte ein und Smith startete eine kleine Sammlung, zu der sich später noch ein 348 Spider und ein 355 Challenge gesellen sollten.

Bis zu seinem Tod bewegte der ehemalige Postbote seinen Ferrari regelmäßig, aber hauptsächlich bei Dunkelheit. Nach 18 Jahren im Erstbesitz wurde der F50 2012 versteigert. Der zweite Besitzer fuhr den Ferrari in den nächsten zehn Jahren gerade mal 650 Kilometer, ließ ihn aber regelmäßig warten.

Im November 2022 erwarb der renommierte Händler und Ferrari-Spezialist DK Engineering den F50, unterzog ihn einer großen Wartung und bietet ihn auf der neuen Verkaufsplattform carhuna.com mit deutlich unter 6000 Kilometern zum Kauf an.

Als Nachfolger des legendären F40 stand der F50 lange im Schatten seines Vorgängers. Schließlich war der F40 der letzte Ferrari, der unter der Regie von Commendatore Enzo höchstpersönlich entwickelt und abgenickt wurde. Entsprechend schwer war das Erbe, das der F50 anzutreten hatte, als er 1995 anlässlich des 50. Jubiläums von Ferrari auf den Markt kam.

Dieser Umstand spiegelte sich auch lange in den Preisen von gebrauchten F50 wider. Während es F50 vor einigen Jahren noch vereinzelt für 1 bis 1,5 Millionen Euro zu kaufen gab, sind die Preise in den letzten drei bis vier Jahren explodiert. Auktionsergebnisse von über vier Millionen Euro sind mittlerweile die Regel und da ist es auch nicht verwunderlich, dass dieser frühe F50 mit einer extrem niedrigen Laufleistung einen Richtpreis von umgerechnet etwa 4,5 bis 5 Millionen Euro hat und somit auch den legendären F40 übertrumpft.

Verglichen mit den über 1300 gebauten F40 ist der F50 deutlich seltener und auch der Nachfolger Enzo wurde häufiger gebaut (offiziell 400 Stück, inoffiziell sollen sogar über 500 Exemplare gefertigt wurden sein). Außerdem setzt der F50 auf Formel 1-Technik. Der 4,7 Liter große V12-Saugmotor ist in seinen Grundzügen vom Formel 1-Motor abgeleitet, der bis 1993 zum Einsatz kam. Für den Straßenverkehr wurde die Maximaldrehzahl von irrwitzigen 15.000 auf maximal 8500 U/min reduziert, gleichzeitig wurde der Hubraum von 3,5 auf 4,7 Liter erhöht.

Das Ergebnis sind 520 PS und ein maximales Drehmoment von 471 Nm. Beeindruckende Werte, doch sind das Leistungsregionen, die heute auch schon Mittelklasse-Limousinen wie BMW M3 oder Mercedes-AMG C 63 erreichen. Damals gehörte der F50 aber zu den schnellsten Autos überhaupt.

28 Jahre später erfüllt sich einer meiner Träume. Allein der Gedanke daran, dieses Stück Automobil-Kunst fahren zu dürfen, erzeugt Gänsehaut. Bevor ich in den F50 einsteige, lasse ich die von Pininfarina gezeichnete Karosserie auf mich wirken. Auf Fotos wirkt der F50 extrem groß, in der Realität ist er mit 4,48 Metern sogar kürzer als ein aktueller Porsche 911. Dafür ist er breit, sehr breit. 1,99 Meter misst so ein F50, ist aber gleichzeitig nur 1,12 Meter flach. Anders als der kantige F40 ist der F50 deutlich weicher gezeichnet, übernimmt aber einige Designmerkmale wie die seitlichen Lufteinlässe und den formschön in die Karosserie integrierten Heckflügel.

Wie meisten F50 ist auch Nummer 78 im klassischem Ferrari-Rot "Rosso Corsa" lackiert. Interessanter Funfact: Aus Gewichtsgründen wurde der Lack beim F50 nur hauchdünn aufgetragen. So dünn, dass je nach Blickwinkel die Carbonstruktur der einzelnen Karosserieteile durchschimmert. Am eindrucksvollsten ist dies auf der Motorhaube rund um den Ferrari-Schriftzug zu sehen.

Interessant ist, dass der F50 als Barchetta konzipiert wurde und über ein Stoffdach verfügt. Jedes der 349 Modelle wurde aber zusätzlich mit einem Hardtop in Wagenfarbe ausgeliefert, das separat in einem Koffer geliefert wurde und dessen Montage eine kundige Hand erfordert.

Doch genug der Worte, jetzt wird es ernst. Ich drehe den Zündschlüssel um, plötzlich erwacht der Tacho zum Leben. Wo ich eben noch in ein schwarzes Loch schaute, blicke ich jetzt auf einen Digitaltacho. Die Skala des Drehzahlmessers endet bei 10.000 U/min, der Tacho reicht bis 360 km/h.

Als Nächstes drücke ich den schnörkellosen schwarzen Startknopf rechts im Armaturenbrett. Der V12 benötigt ein paar Umdrehungen, ehe er zum Leben erwacht. Bereits im Stand ist die Soundkulisse herrlich mechanisch. Der Zwölfzylinder mit 65-Grad-Bankwinkel, einem Verdichtungsverhältnis von 11,3:1 und fünf Ventilen pro Zylinder ist im Innenraum noch mal präsenter als von außen (zumindest bei diesem Exemplar mit serienmäßiger Abgasanlage).

Bevor ich die ersten Meter fahre, blicke ich mich um und stelle fest, dass im F50 praktisch auf jeglichen Schnickschnack verzichtet wurde. An den Einstiegen blitzt das Carbon-Monocoque durch. Der F50 war eines der ersten Serienautos, das mit einem kohlefaserverstärkten Monocoque ausgeliefert wurde. Auch der Mitteltunnel ist in Sichtcarbon ausgeführt. Aus dessen Mitte ragt die offene Schaltkulisse wie ein Kunstwerk hervor. Weniger spektakulär: Die Klimaanlage wird über zwei schnöde Drehregler hinter dem Schaltknauf bedient, links neben dem Lenkrad befinden sich drei Kippschalter unter anderem für das Liftsystem. Echte Ferraristi erkennen zudem am hellen Alcantara-Armaturenbrett, dass es sich bei diesem F50 um ein frühes Modell handeln muss.

Im Fußraum des F50 geht es, wie im gesamten Innenraum, recht eng zu. Die Sitzposition ist nicht gerade optimal: Ich habe die Wahl zwischen "mit ausgestreckten Armen fahren" oder "die Beine am Armaturenbrett stoßen". Aber das hindert mich natürlich nicht daran, meinen Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Wie es sich für einen echten Supersportwagen gehört, besitzt der F50 stehende Pedale. Zu meiner Überraschung lässt sich die Kupplung sehr präzise dosieren und ist nicht ansatzweise so schwergängig wie die eines Porsche Carrera GT. Im Übrigen gibt es den F50 ausschließlich als Handschalter, was gut ist. Die mittlerweile doch sehr betagten F1-Schaltungen wurden erst ein paar Jahre später eingeführt.

Die Gasannahme des V12-Saugers ist extrem direkt. Jeder noch so kleine Gasstoß wird unmittelbar umgesetzt, was dazu führen kann, dass man schnell mit etwas zu viel Gas anfährt. Einmal in Fahrt, fühlt sich der F50 trotz seiner Breite wunderbar handlich an. Der Blick nach vorne über die gewölbten Kotflügel ist traumhaft, dazu gesellt sich die ungefilterte Soundkulisse des starr mit dem hinteren Bereich des Monocoque verbundenen längs eingebauten V12.

Typisch Saugmotor braucht der V12 Drehzahl! Unter 4000 U/min passiert erstaunlich wenig für ein so leichtes Auto mit 520 PS, doch je höher der weiße Zeiger über die grün illuminierte Skala wandert, desto mehr Musik (im wahrsten Sinne des Wortes) ist im F50. Gerne hätte ich den V12 mal richtig ausgedreht, doch angesichts von strikten Speedlimits und dem unglaublichen Wert des Fahrzeugs, belasse ich es heute bei maximal 6000 U/min, wobei ich spüre, dass da noch einiges geht.

Bei 6000 U/min lege ich den nächsten Gang ein – entgegen der Aussagen vieler Kollegen empfinde ich die offene Schaltkulisse als kein bisschen hakelig. Im Gegenteil, jeder Gangwechsel ist eine Freude. Kupplung treten, Zwischengas, Gang wechseln, metallisches Klacken – das könnte ich den ganzen Tag machen. Mit jedem gefahrenen Kilometer gewöhne ich mich mehr an den F50 und bekomme immer mehr das Gefühl, dass sich der Mittelmotor-Sportwagen ein bisschen wie eine Lotus Elise mit viel Leistung (und in sehr teuer) fährt.

Beeindruckend, wie zugänglich und trotzdem spaßig sich der knapp 30 Jahre alte F50 auch heute noch fährt. Er vermittelt genau das, was den meisten modernen Supersportwagen fehlt: Emotionen und Verbundenheit! Bei aller Euphorie sollte man aber nie den Respekt verlieren, denn auf Sicherheitssysteme wie Traktionskontrolle, ESP oder ABS wurde bewusst verzichtet – hatten die Formel-1-Autos aus der Zeit schließlich auch nicht.

Ferrari ließ beim F50 sogar die Servolenkung weg, was dazu führt, dass man als Fahrer, trotz nur 1230 Kilo Leergewicht, im Stand ganz schön kurbeln muss. Auf den amerikanischen Landstraßen rund um Monterey lässt sich der mehrere Millionen wertvolle Ferrari mit seinem kleinen airbaglosen Dreispeichenlenkrad dann aber so herrlich genau dirigieren, dass ich mich frage, wieso Hersteller heutzutage überhaupt elektromechanische Lenkungen mit Servounterstützung verbauen. Spätestens als ich den F50 einige Minuten später wieder einparke, beantworte ich mir diese Frage aber selbst.

Nach rund 20 Minuten ist meine ausgedehnte Probefahrt vorbei. Von den gerade mal 5650 Kilometern auf dem Tacho stammen jetzt einige von mir. Den Schlüssel muss ich leider wieder abgeben, die Erinnerungen brennen sich genauso ein wie die Daten: 520 PS, 8500 U/min, 325 km/h und 3,9 Sekunden. Ganz sicher!