Ferrari-Krise

Erster Riesen-Testaufmarsch der Formel 1 nach dem Saisonstart in Übersee: In Barcelona (Spanien) und Le Castellet (Frankreich) nutzten fast alle Teams die Chance zu ausgiebigen Verbesserungen ihrer Autos. Doch obwohl Ferrari in Le Castellet fehlte und statt dessen im italienischen Mugello und Fiorano nach Zehntelsekunden forschte, gab es auf dem Circuit Paul Ricard unter den Technikern nur ein Thema: Schafft die Scuderia die Wende?

Nach drei Rennen steht das Weltmeisterteam der vergangenen sechs Jahre sieglos auf Platz sechs der Konstrukteurswertung. Michael Schumacher schaffte erst eine Zielankunft (P7 in Malaysia), Teamkollege Rubens Barrichello eierte zuletzt zweimal chancenlos auf nachlassenden Reifen hinterher, mußte sogar einmal aufgeben. In Bahrain setzte es unter dem Druck des überstürzten Debüts des zuvor unzureichend getesteten neuen Modells F2005 sogar eine Defektserie: am neuen Getriebe bei Barrichello im Training sowie am Differential bei Schumi im Rennen.

Hoffnung schöpft der ausgerechnet aus dem Abschneiden des eigenen Bruders mit Toyota. Ralf Schumacher und, mehr noch, dessen Teamkollege Jarno Trulli wurden über Nacht von abgeschriebenen Hinterbänklern zu potentiellen Siegern. Zur Erinnerung: Noch am 4. Februar hatte Trulli geklagt: "Unser Auto frißt die Hinterreifen." Damals wurde der Toyota wegen seiner verdächtigen Ähnlichkeit zum Ferrari noch als "Klauyota" verunglimpft.

Doch schon beim Saisonstart vier Wochen später war aus einem gummigefräßigen TF105 ein rechter Reifenschmuser geworden. Der kommt im Zweifel sogar mit der weicheren Mischung seines Reifenlieferanten Michelin aus, ohne sie zu überlasten. Die bringt bessere Startplätze (zweimal stand Trulli in Reihe eins) und hält die Rennen trotzdem durch. Beweis: Kein Team holte aus den letzten beiden Rennen (25) mehr Punkte als die Kölner.

Toyotas Reifen-Diät-Rezept: ein überarbeitetes Aerodynamik-Paket, das mittels vieler Zusatzflügel und Klein-Modifikationen an der Außenhaut entscheidende Pluspunkte beim Abtrieb bringt. Folge: Der TF105 rutscht weniger und spart so mehr Gummi. Schumi reagierte prompt: "Wenn Toyota so schnell Zeit gutmachen kann", orakelte er, "wieso sollte uns dies nicht gelingen?" Gute Frage. Nur: Ist die Toyota-Heilung ein Patent für den Ferrari-Patient, der statt von Michelin seine Reifen von Bridgestone bezieht?

Antwort: Was das Auto betrifft ganz sicher. Denn zusätzlicher Abtrieb kann nie schaden, solange er keinen Topspeed kostet. Schumis neuer F2005 konnte in Bahrain bis zum Differential-Kollaps in Runde 12 auf Anhieb das Tempo des späteren Siegers Alonso (Renault) mit- und Verfolger Trulli in Schach halten. Mehr noch: "Ich war sogar schneller als Alonso", glaubt der siebenfache Champion.

Aber "er hätte sein Tempo nicht durchgehalten", dämpft sein Technikchef Ross Brawn die Erwartungen. Schumis Bridgestone-Walzen hätten sich wie jene Barrichellos zum Rennende hin aufgelöst. Kardinalfrage nun: Hat Bridgestone auf die Schnelle einen Kleber entwickelt, der alles kann? Sich fix aufheizen und so im Nu Haftung aufbauen für je eine vorentscheidende Qualifying-Runde samstags und sonntags sowie danach über 300 Rennkilometer durchhalten?

Bridgestone glaubt an sich. Entwicklungschef Hisao Suganuma verspricht einen "völlig neuen Reifen für den San-Marino-GP. Denn in den ersten drei Rennen fuhren wir unsere Version 130, die auf den Modellen von 2004 basierte. Ab Imola ist das nicht mehr der Fall."

Der neue Typ wurde in zwei Marathontests erprobt, bei denen Ferrari zeitweise drei Fahrer zugleich über rund 4000 km nach der richtigen Kombination aus Konstruktion und Gummimix suchen ließ. Schumis Zwischenbilanz: "Wir kommen Schritt für Schritt voran und sollten für Imola (22. bis 24. 4.; die Redaktion) gut gerüstet sein." Indes glaubt Ferrari-Cheftechniker Brawn nicht an die Erfindung eines "Wunderreifens". Er spricht von "Wochen", die der Aufholprozeß benötigen könnte. Wie viele Wochen meint er?

Wir erinnern uns: Im Sommer 2003 wurde Schumi in zwei Hitzerennen mit abbauenden Hinterreifen von Alonso überrundet und gedemütigt (Ungarn, Hockenheim). Schon beim darauffolgenden Rennen fuhr er in Monza ungefährdet zum Sieg. Die Vorzeichen sind nun identisch: Der Blamage bei extremer Hitze folgt die Rückkehr in gemäßigtes Klima, was den japanischen Reifen traditionell entgegenkommt. Auch wird der samtigere Imola-Asphalt den Walzen weniger zusetzen als die Reibeisenbahnen Bahrains und Malaysias.

Hinzu kommt, daß der Charakter der arabischen Piste den Bridgestone-Reifen zwei schwere Gifte gleichzeitig verabreichte: Denn die Affenhitze paart sich dort mit extremen Anforderungen an die Traktion, was die Hinterreifen zusätzlich malträtiert.

Ross Brawn will sich nicht auf bessere Rahmenbedingungen verlassen. Für die laufende "Ross"-Kur am springenden Pferd schlägt er deshalb vor, die "Kombination aus Auto, Reifen und Abstimmung" zu verbessern. Das läßt aufhorchen. Ging man doch bislang stets davon aus, daß Bridgestone gerade deshalb Ferraris Exklusivpartner ist, weil sie Reifen für die roten Autos maßschneidern können. Nun soll das Ganze umgekehrt funktionieren?

Tatsächlich sind Ferraris Möglichkeiten begrenzt, etwaige Bridgestone-Mängel ausgerechnet in Imola glattzubügeln. Denn falls deren Pneus nicht genügend Grip auf den Asphalt zaubern, müßte das Fahrwerk, ähnlich wie bei Nässe, weicher abgestimmt werden. Doch Imola zwingt die Autos mit drei eckigen Schikanen hart über die Randsteine. Deshalb müssen Federn und Dämpfer so straff eingestellt werden, daß die Straßenlage stabil bleibt.

Diesen Teufelskreis will Ferrari nun mit Fahrwerkspartner Sachs durchbrechen, der drei völlig neu abgestimmte Dämpfer-Varianten aufbietet. Die können die brutalen Schläge der Kerbs sanfter schlucken und nach dem Einfedern die alte, ideale Wagenhöhe schneller wiederherstellen. Niki Lauda glaubt: "Ferrari ist in Italien supermotiviert. Denn das Rennen wird wichtiger als die Papstwahl. Wenn die Technik durchhält, ist Michael siegfähig. Darauf wette ich mein Kapperl."