Ferrari SF90 XX Stradale: 1030 PS für Track und Straße

Diese Ehre wurde uns bislang nicht zuteil, dafür durften wir das 1030 PS starke Supercar auf der Ferrari-hauseigenen Teststrecke in Fiorano bewegen. Doch zunächst noch mal zum Konzept des XX Stradale: Er wurde quasi mithilfe der Erfahrungen aus dem Rennstrecken-XX-Programm "reverse engineered". Der extrem tief hinter dem Fahrer verbaute Vierliter-V8 gewinnt 17 PS auf nun 797, die drei Elektromotoren sind insgesamt 13 PS stärker und bringen es zusammen auf nun 233 PS. Macht unter dem Strich beeindruckende 1030 Pferde. Das reicht für einen 0-bis-100-Wert von 2,3 Sekunden, Tempo 200 ist nach noch beeindruckenderen 6,5 Sekunden erreicht.

Der Verbrenner wartet mit neuen Kolben und einem nochmals feiner gearbeiteten Ansaugtrakt auf, zudem wurden die Brennkammern optimiert und der komplette Motor um 3,5 Kilo erleichtert. Dazu hat Ferrari die Abgasführung umstrukturiert und einen gänzlich neuen Sound kreiert. Ein einkonstruiertes Spratzeln bei Schaltvorgängen macht das akustische Erlebnis noch mal extremer, zudem knallt einem das Getriebe die Gänge im Track-Modus so extrem ins Kreuz, dass man glaubt, der Stradale zündet noch mal einen Extra-Boost.

Den hat Ferrari übrigens auch eingebaut. Das neue Feature ist quasi ein Push-to-pass-Button, der im Qualifying-Mode aktiviert werden kann. Der zusätzliche Leistungsschub wirkt pro Betätigung für maximal zwei Sekunden und so oft, wie der Energiespeicher es hergibt. Die Leistung konnte man uns auf Nachfrage nicht exakt beziffern, sie sei abhängig vom Fahrzustand und dem aktuell anliegenden Drehmoment. Hier in Fiorano soll der Boost zweieinhalb Zehntel pro Runde bringen.

Doch der primäre Fokus der Entwicklung lag auf der Aerodynamik und hier vor allem auf dem Heck, an dem sich Designchef Flavio Manzoni besonders ausgetobt hat. Die beiden Doppel-Heckleuchten sind verschwunden und wichen einem durchgehenden Leuchtenband. Darunter wurde die Diffusor-Sektion vergrößert, seitlich ziehen sich zwei Doppelfinnen hinab und verlängern so die Seitenlinie.

Doch auch vorn hat Ferrari kaum ein Bauteil unangetastet gelassen: Die kontrastfarbenen Luftleitkanälen stechen besonders hervor, sie vereinen eine Doppelfunktion in sich: Zum einen dienen sie als Luftleitkanal für den Kühler der E-Technik, des Weiteren wird der Strom seitlich in zwei S-Ducts geleitet, die – ähnlich wie beim F8 Tributo – für ein paar Kilo Abtrieb an der Vorderachse sorgen.

Auf der Haube sind die beiden Entlüftungslöcher noch mal in sich abgetrennt: Zwei größere mittlere Sektoren leiten die vom Kühler erwärmte Luft mittig in Richtung Heckflügel, die äußeren Auslässe lenken die kühle Luft aus den S-Ducts um die Frontscheibe herum in Richtung der beiden seitlichen Kühler.

Allein an der Front generiert der SF90 XX über die S-Ducts zusammen mit einem geschlosseneren und strömungsoptimierten Unterboden sowie dem neuen Frontsplitter 20 Prozent mehr Abtrieb als bisher. Der massige Heckflügel toppt diese Werte am Heck natürlich noch mal, was dazu führt, dass der XX bei Tempo 250 irre 530 Kilogramm Abtrieb entwickelt – allein 315 davon am Heck. Ein weiteres Feature neben dem offensichtlichen (aber leider nicht verstellbaren) Carbonflügel ist der Shut-off-Gurney, ein Mechanismus, der ein Verkleidungsteil hinter dem Heckfenster immer dann nach unten senkt, wenn mehr Luftwiderstand gebraucht wird. Dadurch entsteht eine zusätzliche Abrisskante unter dem Flügel.

Ferraris Test- und Entwicklungsfahrer Raffaele de Simone analysiert mit Redakteur Alex Bernt den ersten Stint.

Bild: Hersteller

 
Bremsenseitig wurde das neue ABS Evo aus dem 296 GTB integriert, das durch eine fortgeschrittenere Sensorik den Bremsweg der obligatorischen Carbon-Keramik-Verbundanlage (398 mm vorn, 390 mm hinten) nochmals verkürzen soll. Ferrari traut sich sogar, Werksbremswerte anzugeben: Von 100 auf 0 km/h soll der XX nur 29,2 Meter benötigen, aus doppeltem Tempo ist sogar nach 108,1 Metern Stillstand. Das wäre tatsächlich ein sensationeller Wert, der sich hier auf der Strecke jedoch schon mal als durchaus realistisch andeutet. Wahnsinn, wie rabiat und vor allem spurstabil der XX ankert.

Fahrwerksseitig wurde alles nochmals versteift, die Rollrate um zehn Prozent reduziert. Die erreichbaren Fliehkräfte in Kurven sollen um neun Prozent höher sein als beim SF90 Stradale – glauben wir ihm aufs Wort, denn so irrwitzig schnell sind wir noch nie über die Pista di Fiorano geflogen. Der Schub ist so gewaltig, dass einem – wie in der Achterbahn – kurz schwindlig wird, wir können extrem spät ankern und vor allem tief in die Kurve hineinbremsen, Traktion kurvenausgangs ist dank der klebrigen Semislicks kein Problem und auch in schnellen Ecken verhält er sich leicht übersteuernd, aber zu keiner Zeit giftig.

Schub, Einlenkverhalten, Fahrwerksbalance – der neue XX tanzt durch die Kurven.

Bild: Hersteller

 
Trotz der radikalen Optik ist der Sitz jedoch verstellbar, was selbst für große Fahrer ­eine angenehme Position ergibt – selbst mit Helm.
Und was kostet der Irrsinn? 770.000 Euro für den Stradale und 850.000 Euro für den ­Spider. Ist aber auch egal: Jeder der 1398 SF90 XX (799 Stradale, ab Q2 2024, und 599 Spider, ab Q4 2024) wurde schon an würdige Kunden vergeben.

Diese Reise wurde unterstützt von Ferrari. Unsere ­Standards zu Transparenz und journa­listischer ­Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.