Ferrari trifft Lamborghini

Autotester gelten als coole Hunde. Frei nach dem Motto: Immer Vollgas, nie Angst. Kein Tempo ist zu hoch, kein Preis zu niedrig, kein Driftwinkel zu groß. Mit anderen Worten: Alles schon mal da gewesen, nichts haut einen wirklich noch um.

Ganz so ist es natürlich nicht. Aber es ist schon was dran. Doch heute wollen wir mal ganz ehrlich sein: Auch dem coolsten Tester wird es warm ums Herz, wenn es um Ferrari oder Lamborghini geht. Schließlich ist weder ein Maranello noch ein Murciélago einfach nur ein Auto, sondern Kultobjekt. Schon optisch heben sie sich von der Masse ab wie ein Supermodel im Supermarkt. Technisch ragen sie heraus wie eine Bang & Olufsen-Anlage unter Ghettoblastern. Preislich verhalten sie sich wie Eichels Haushaltsdefizit im Vergleich zu unserem privaten Dispo.

Und dann noch dieser Nimbus: In den rollenden "r" von Ferrari schwingt der Geist des großen Commendatore Enzo mit, verklärt durch zahllose Rennsiege, begleitet von grandiosen Legenden und legendären Gestalten. Lamborghini-Gründer Ferruccio war dagegen ein kleines Licht. Doch auch seine Autos schrieben Geschichte: Ob mit Miura oder Espada, Islero oder Diablo – der Wein- und Traktorenbauer aus Sant’Agata machte dem alten Mann in Maranello durchaus Konkurrenz.

So viel zur Vorgeschichte. Und zu dem, was beim Einsteigen im Hinterkopf mitschwingt. Doch wir wollten ja ehrlich sein. Und da zählt nur der objektive Eindruck, nicht das subjektive Empfinden. Womit sich ein Urteil über das Design der beiden Duellanten von vornherein verbietet. Ob einem die klassischen Pininfarina-Linien des Maranello oder die futuristische Formgebung des belgischen Murciélago-Designers Luc Donckerwolke besser gefallen, mag jeder für sich entscheiden. Fest steht, dass die traditionell angeschlagenen Türen des Ferrari mehr Solidität suggerieren als die nach oben öffnenden Lambo-Luken, durch die man sich Limboähnlich hinter das Lenkrad schlängeln muss.

Sitzt man erst mal drin, sieht alles schon ganz anders aus. Sicher, auch hier gibt es stilistische Differenzen. Denn im Vergleich zum Murciélago gibt sich der Maranello auch im Cockpit deutlich normaler. Man könnte auch sagen: weniger aufdringlich. Wären da nicht das springende Pferd in der Lenkradnabe, die großen Schaltpaddel hinter dem Lenkrad, der Alu-Knebel für den Rückwärtsgang auf der Mittelkonsole und die "340" am Ende der Tachoskala, so könnte man sich durchaus auch in einem ganz normalen Auto wähnen: Eine einwandfreie Sitzposition, ordentliche Sitze und die leidliche Übersichtlichkeit tragen positiv zu dieser Wahrnehmung bei.

Doch es gibt auch negative Indizien für diesen Eindruck, denn die qualitative Anmutung wirkt angesichts der 200.000-Euro-Preisklasse stellenweise peinlich. So etwa die billigen und wenig funktionalen Kippschalter, die ärmlich anmutende Konstruktion des Aschenbechers oder die fehlende Passgenauigkeit der Verkleidungen.

Da macht der Murciélago zumindest auf den ersten Blick deutlich mehr her. Die extrem tiefe Sitzposition verschafft zwar wenig Übersicht, aber ein ziemlich rennmäßiges Raumgefühl, beim Einschalten der Zündung brennt der Instrumententräger ein wahres Feuerwerk an aufflammenden Kontrolllämpchen ab – und die formale Gestaltung des Cockpits steht der avantgardistischen Karosserieform in nichts nach.

Das Prunkstück im Innenraum ist jedoch der aus massivem Alu gedrehte Schaltstock, der nahezu obszön aus der offenen Kulisse ragt und so von den auch hier auftretenden Unzulänglichkeiten ablenkt: Die Verarbeitung im Detail ist jämmerlich – und dass der Hebel für die Kofferraumentriegelung schon bei der zweiten Betätigung abbrach, passt irgendwie ins Bild, aber nicht in die Preisklasse und schon auf gar keinen Fall zum Qualitäts-Image einer Audi-Tochter.

Andererseits: Kein Mensch kauft einen solchen Kracher wegen des hochwertigen Innenraums. Was in dieser Klasse zählt, sind neben dem Anmachfaktor noch ganz andere Werte: PS, Newtonmeter, Dreh- und andere Zahlen. Zum Beispiel 3,48. Oder gar 3,25. Sie stehen für das Leistungsgewicht der beiden Kontrahenten und machen dem Kenner klar, dass sich hier niemand mehr für unsaubere Ledernähte interessiert, wenn die Post abgeht. 3,5 Kilo pro Ferrari-PS und 3,2 im Fall des Lambo sind jedenfalls lächerlich wenig, wenn es um ihre Beschleunigung geht. Wer das zum ersten Mal erlebt, dem bleibt vor Schreck erst mal die Luft weg – ganz ehrlich.

Doch den ersten Atemstillstand erzeugen die Boliden bereits beim Anlassen. Der Ferrari, weil alle Umstehenden auf jenes berühmte aggressive Fauchen warten, das die Maschinen aus Maranello schon immer auszeichnete – und zur allgemeinen Enttäuschung nur ein ziemlich lapidares Brummen zu hören bekommen, aus dem nur das geübte Ohr die Tätigkeit von zwölf Zylindern heraushört. Im Gegensatz dazu schockiert der Lamborghini Insassen und Publikum gleichermaßen mit der Tatsache, dass er noch lauter brüllt, als er aussieht.

Und noch schneller ist: Aus dem Stand auf Tempo 100 vergehen gerade mal vier Sekunden, das leicht und präzise schaltbare Sechsganggetriebe trägt seinen Teil dazu bei, dass nach weiteren acht Sekunden 200 km/h anliegen – und Schluss ist erst bei stattlichen 330 km/h. Da kann der Ferrari mit seinem PS-Defizit und dem ausschließlich auf die Hinterachse wirkenden Antrieb nicht mithalten: Schon beim Sprint auf Tempo 100 fehlen ihm trotz Launch Control und Formel-1-Schaltung 0,7 Sekunden, bei der 200er-Marke beträgt sein Rückstand schon zwei Sekunden, und in der Endgeschwindigkeit immerhin fünf km/h. Die Differenz lässt sich verschmerzen, keine Frage.

Größer als erwartet sind dagegen die Unterschiede im Fahrgefühl. Obwohl beide Kontrahenten ziemlich identische 1,8 Tonnen auf die Waage bringen, fährt sich der 30 Kilo schwerere Murciélago deutlich agiler als der Maranello, was vor allem an der unterschiedlichen Gewichtsverteilung liegt: Während der Frontmotor im Ferrari die Vorderachse und damit auch die Lenkung mit 53 Prozent des Gesamtgewichts belastet, ruhen beim Lambo dank des Mittelmotors hier nur 42 Prozent der Gesamtmasse.

Doch das theoretisch optimale Mittelmotorkonzept des Murciélago bringt auch Nachteile mit sich: Sensiblen Ohren geht der unmittelbar hinter ihnen tätige Zwölfzylinder nach kurzer Zeit schon gehörig aufs Trommelfell, seine Vibrationen dringen kaum gefiltert bis in die Sitzschalen und damit ans Rückgrat vor – und wer sich nicht auf blitzschnelle Reaktionen versteht, sollte die Traktionskontrolle lieber nie ausschalten: Die Rasierklinge, auf der es dann zu balancieren gilt, ist verdammt scharf ...

Im Vergleich dazu gibt sich der Maranello geradezu lammfromm. Grundsätzlich untersteuernd ausgelegt, lässt er sich nach dem Abschalten der Traktionskontrolle relativ problemlos an der Haftgrenze bewegen, wenn man davon absieht, dass Drifts mit einem Geschoss im Gegenwert von 200.000 Euro mehr Adrenalin produzieren als beispielsweise mit einem Mazda MX-5.

Sogar die Aufpreisliste des Maranello liest sich ganz anders als bei normalen Autos. So kosten die Ferrari-Ferrari-Embleme in den vorderen Kotflügeln satte 1440 Euro Aufpreis – und selbst die Auswahl der Bremssattel-Farbe zieht preisliche Konsequenzen nach sich: "Rosso Corsa" wie am Testwagen kostet verhältnismäßig wohlfeile 695 Euro, das Ganze in Gelb dagegen immerhin schon 815 Euro. Nur für die Bremssättel, versteht sich. Über solchen Schnickschnack denkt man bei Lamborghini offenbar noch nach. Die aktuelle Aufpreisliste umfasst nur fünf Positionen. Zu den Testwagen ist zu sagen: Beide Autos hatten keine Vollausstattung.

Fazit Die Technik hält, was das Design verspricht. Bei beiden handelt es sich um wahrhaft aufregende Automobile, die Hochleistungssportwagen in Reinkultur verkörpern. Nur im Detail können sie stellenweise nicht so überzeugen, wie man es in dieser Preisklasse erwarten würde. Wie gesagt: Wir wollten ganz ehrlich sein.

Der Hammer: Für lackierte Bremssättel verlangt Ferrari einen Aufpreis von mindestens 695 Euro. Markenemblem an den Kotflügeln? 1440 Euro!