Ford F-150 Raptor: Fahrbericht

Nichts gegen die zackige neue Optik, aber: Ist das noch unser Raptor, das Biest mit dem bollernden 6,2-Liter-V8, für ökologisch Strenggläubige so erträglich wie die Anti-Correctness-Bosheiten eines Jeremy Clarkson zu "Top Gear"-Glanzzeiten? Nach dem ersten Gasstoß sind wir beruhigt: Den V8 haben sie ihm genommen, so etwas wie Sound – wenn auch vollsynthetisch erzeugt – hat er noch.

Klang hat er noch reichlich: Der V6-Biturbo bläst aus zwei dicken Endrohren, er ist aber etwas nervös.

Während sich der 3,5-Liter-Biturbo-V6 im Standgas noch recht leise gibt, pariert er Hochdrehen mit knurrenden und bellenden Geräuschen, begleitet vom Pfeifen der beiden Turbos, um in oberen Drehzahlregionen herrlich aus zwei armdicken Rohren zu posaunen. Nur: Während der alte 6,2-Liter als Saug-V8 alter Schule durchaus noch zum Cruisen einlud, schreit dieser hier ständig "Tritt mich" wie ein alter Maserati Biturbo, während die Zehnstufen-Automatik die Gänge derart stakkatoartig durchrappt, dass man sich wundert, wie sie noch Zeit findet, gelegentlich einen Kraftschluss herzustellen. Findet sie aber. Es erfordert Selbstdisziplin, mit die-sem Ding anständig zu fahren: Es hängt gut am Gas, gibt sich ungewöhnlich drehfreudig nach US-Maßstäben. Das Fahrerlebnis tröstet uns ein wenig hinweg über die Deplatziertheit dieses Fahrzeugs rings um den Standort von Importeur Karl Geiger im Münchner Osten, wo jede Parkplatz-Suchfahrt zum psychophysischen Hochleistungstest ausartet.

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Wühlt sich überall durch: Der massige Raptor lässt sich im Gelände so gut wie gar nicht aufhalten.

Denn dies hier ist die neueste, um 30 Zentimeter gestreckte SuperCrew-Version mit sattem Platz im Fond. Mit diesem 5,90-Meter-Trumm – bei 2,20 m Breite ohne Spiegel – hier einen koscheren Parkplatz finden? Eher finden Sie eine Jungfrau auf der Entbindungsstation. Die Stadt ist einfach zu klein für diesen Prachtschlitten. Freundlicherweise lässt uns das Kieswerk Obermayr in Riem für ein paar Fotofahrten auf ihr Gelände. Hier lässt sich eine Wüstenquerung optisch bestens simulieren, und hier fühlt sich der Raubsaurier (das heißt Raptor übersetzt) in seinem Element. Klar: Dieser Muskel-Pickup entstand aus der Idee, eine seriennahe Baja-Rennklasse zu schaffen. Und so hüpfen die dicken Saurier im Heimatland auf hochflankigen Reifen mit im Schnitt etwa 80 km/h durch die Wüste, dicke Dämpfer mit viel Federweg halten die Karosseriebewegungen im Zaum. Mit einem bis auf den Käfig serienmäßigen Raptor ist Ford 2016 bei der Baja 1000 angetreten, auf Serienreifen – und schaffte es aufs Treppchen.

Gelände kann er tatsächlich: Hier in der Kiesgrube gelingt es mir nicht einmal mit Vorsatz, mich festzufahren. Das Trumm schafft es jeden halbwegs tragfähigen Kieshaufen hinauf, dem Gewicht zum Trotz. Hinten hält die bewegliche Starrachse verlässlich Kontakt zum Boden, vorn verhindert das (optionale) selbstsperrende Torsendifferenzial, dass da irgend etwas scharren oder durchdrehen könnte.

Erststaunlich: Die großen Geländereifen bleiben auf der Autobahn auch bei hohem Tempo ruhig.

Überraschung auf der Autobahn: Die BF Goodrich-AT-Reifen in 315/70 R 17 erweisen sich als erstaunlich leise; noch bei 140 km/h sind Motor und Abgasanlage akustisch dominant. Leider hat das Profil in der Kiesgrube allerlei Steinchen gesammelt und bombardiert jetzt die Karosse damit. Die Qualität der im Stammwerk Dearborn/Michigan gefertigten Karosserie widerlegt US-Car-Klischees: Erst ab etwa 150 km/h sind Windgeräusche vernehmbar. Natürlich finden sich ein paar schlampige Details auch an diesem Ami: Das Differenzialgehäuse hat schon Rost angesetzt. Beim Blick unter die Motorhaube bieten sich dem Auge sorglos verlegte, offene Kabel – nun ja, ist halt ein Wüstenfahrzeug. Wasserfurten standen nicht so im Gedanken-Fokus. Der 3,5-Liter-V6-Raptor taugt leider auch als Beispiel für die Sinnlosigkeit des Downsizings: Mag sein, dass er im Labor zwei Liter weniger verbraucht. Nach unseren Fotofahrten mit energiefressendem Gelände, ein paar Sprints, wenig Autobahn und Stadt, aber auch viel Landsträßchen-Zockelei errechnet die Verbrauchsanzeige 25 Liter/100 km – dafür macht's der alte V8 auch.

Leichter, stärker, feiner ist der (Alu-) Raptor geworden, leider auch weit teurer. Unser Fotoexemplar, ausgestattet mit der Differenzialsperre vorn, aber ohne das Technology Package mit Spurverlassenswarner und Abstandsradar, trägt ein Preisschild von 99.000 Euro – 30.000 Euro teurer als der Vorgänger, den wir 2013 auf dem Hof stehen hatten. Geiger erklärt es mit dem Zwang, bei Händlern einkaufen zu müssen statt wie früher direkt ab Werk. In den USA ist solch ein langer Raptor für 65.000 Euro zu haben. So viel kostet bei uns etwa ein Audi SQ5. Und der hat fast 150 PS weniger zu bieten. Und keinen Baja-Modus für schnelle Wüstenfahrt.

Technische Daten Ford F-150 Raptor: • Motor: V6-Biturbo-Benziner • Hubraum: 3496 cm³ • Leistung: 331 kW (450 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment: 691 Nm bei 3500/min • Antrieb: Allrad permanent über Lamellenkupplung, manuell sperrbar, 10-Stufen-Wandlerautomatik mit Reduktion • Kraftverteilung: 0:100–50:50 • Reifengröße: 315/70 R 17 • Länge/Breite/Höhe: 5889/2192/1995 mm • Fahrwerk: Einzelradaufhängung an Schraubenfedern vorn, Starrachse an Blattfedern hinten • Radstand: 3708 mm • Bodenfreiheit: 260 mm • Leergewicht: 2584 kg • Zuladung: 613 kg • Vmax: 170 km/h (abgeregelt) • Verbrauch (US-Norm): 16,2 l/100 km (Super) • Tankvolumen: 136 l • Testwagenpreis: 99.900 Euro