Ford Fiesta, Hyundai i20, Toyota Yaris: Test, Facelift, Kleinwagen, Motor, Preis

Die Änderungen am Herausforderer müssen wir auf jeden Fall nicht mit dem Fernglas suchen. Nach fünf Jahren Bauzeit hat Ford den Fiesta aufgefrischt – nicht aggressiv, aber sichtbar. Die Front ist komplett neu, den alten Grill haben sie mehr oder weniger um 180 Grad gedreht und die Pflaume reingesetzt, die vorher weiter oben saß. Vorn leuchtet jetzt Matrix-Licht, hinten gibt's – bis auf abgedunkelte Rücklichter – nichts Neues zu melden. Der Dreitürer fällt ab sofort weg.

Dafür haben die Kölner im Innenraum ein wichtiges Technik-Update spendiert. Vor dem Fahrer thront – wie in den größeren Geschwistern – nun ein XL-Bildschirm. Wer zwischen den verschiedenen Fahrmodi wechselt, bekommt schwungvolle Übergangsanimationen geboten, ganz ähnlich wie im Hyundai. Bei beiden vermissen wir allerdings einen echten Mehrwert zu analogen Instrumenten, zum Beispiel eine groß einblendbare Navi-Karte oder einen ganz reduzierten Modus, der wenig ablenkt.

Der Toyota kommt mit zwei konventionellen, teildigitalen Rundinstrumenten und einem Farbbildschirm dazwischen, dafür aber zusätzlich mit 10 Zoll großem, frei schwebendem Head-up-Display.

Überhaupt bleibt der rundlich geformte Yaris am unkonventionellsten. Mit nur 3,94 Meter Länge fällt die Parkplatzsuche noch mal leichter als mit Ford (4,07 Meter) und Hyundai (4,04 Meter). Wer hinten einsteigt, stört sich allerdings am kleinen Türausschnitt. 

Der Platz für Knie hinten ist eher mickrig, der für die Koffer (286 Liter) geht in Ordnung. Die im Style-Trimm enthaltenen Sportsitze strahlen zusammen mit dem hoch platzierten Schalthebel fast schon Rallye-Flair aus.

Wer in Ford und Hyundai einsteigt, sieht hingegen schnell Rot – also die vielen roten Nähte, die in ST-Line und N-Line warten. Der Hyundai gibt sich insgesamt eher nüchtern-sportlich, die kurzen Überhänge garantieren zusammen mit dem längsten Radstand (2,58 Meter) im Trio dafür den luftigsten Innenraum. 

Wer regelmäßig zu viert fährt, ist mit dem Hyundai klar am besten bedient. Allerdings klaut der Mildhybrid-Akku hinten stolze 90 Liter Laderaum, nur 262 Liter bleiben übrig.

Beim Ford sitzt der Energiespeicher raumsparend unter dem Beifahrersitz – macht 292 Liter Ladevolumen. Was den Platz für die Passagiere angeht, rangiert der Fiesta ungefähr zwischen Toyota und Hyundai. Das weiche Sportlenkrad und der gepolsterte Dachhimmel fassen sich gut an, bei den Sitzen hat Ford allerdings einfach das Titanium-Gestühl genommen und neu bezogen. Ergo fehlt jetzt Seitenhalt, schnelle Kurven verbringen Fahrer und Beifahrer entweder auf der Armlehne oder an der Türverkleidung.

Was so gar nicht zu den dynamischen Talenten des Kölners passt. Der Einliter-Dreizylinder leistet 125 PS und 210 Newtonmeter, ist gekoppelt an ein knackiges Sechsgang-Schaltgetriebe. Seine E-Unterstützung spielt im Stadtverkehr den Anlasser, und wer auf der Autobahn hinterm Lkw hängen bleibt, hört das leise Fiepen der Rekuperation. In 10,6 Sekunden sprintet der Fiesta auf Tempo 100, 200 km/h Spitze sind drin.

Das Ford-Aggregat hat eigentlich nur eine Schwäche: Untertouriges Cruisen (genauer: Teillast unterhalb von 2000 Umdrehungen) quittiert der EcoBoost mit deutlichen Vibrationen. Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist ungünstigerweise genau so gestuft, dass man bei Stadttempo 50 im vierten Gang in diesem Bereich festhängt. 

Die Konsequenz: Man fährt stattdessen im dritten Gang. Beim Verbrauchstest haben wir uns natürlich an die Schaltanzeige gehalten und früh die Gänge gewechselt, was dann 6,6 Liter Verbrauch ergab. Aber im Alltag dürfte das den Durst doch ein ganzes Stück in die Höhe treiben.

Auf dem Papier mit 120 PS und 200 Newtonmetern minimal schwächer präsentiert sich der Hyundai, ist beim Sprint auf Landstraßentempo aber 0,1 Sekunde – schneller. Hyundai konnte ihn nur mit Doppelkupplung liefern – die macht durchaus Laune, schaltet zügig, gibt beim Herunterschalten sogar Zwischengas. 

Allerdings macht sie den i20 auch arg durstig: 7,7 Liter zeigt der Test, da hilft auch der – unmerklich arbeitende – Mildhybrid nichts. Bei vergangenen Tests mit Handschaltung haben wir schon mal 6,4 Liter gemessen. Wer die sportliche N-Line wählt, muss sich außerdem mit dem ziemlich dröhnigen Sportauspuff abfinden – gerade im Leerlauf bräuchte es dringend eine Klappe zum Leisestellen.

Unter der Haube des Toyota werkelt ein knurriger 1,5-Liter-Sauger mit 125 PS. Während untenrum – ganz ähnlich wie bei den Einliter-Turbos – nicht viel geht, dreht der Antrieb freudig bis über 6000 Touren, 10,6 Sekunden vergehen bis Tempo 100. Die Übersetzung der tollen Sechsgangbox dürfte gern noch kürzer sein, trotzdem macht die lineare Kraftentfaltung Laune, dazu verbraucht der Toyota am wenigsten: 5,4 Liter gingen im Test durch die Einspritzdüsen, was auch mit nur 1081 Kilogramm Leergewicht zu tun haben dürfte. Ford und Hyundai bringen rund 100 Kilogramm mehr auf die Waage. Weitere Details zum Test gibt es in der Bildergalerie.