Ford Puma Gen-E: Test

Der 4,21 Meter kurze Crossover gibt sich an der geschlossenen Front zu erkennen, bringt 168 PS mit und kann bei Preisen ab 36.900 Euro mit etwas Verhandlungsgeschick und inklusive aktuellem Ford-Bonus (bis 5000 Euro) sowie staatlicher Förderung (bis 6000 Euro) womöglich richtig günstig geschossen werden. Lohnt der kleine Ford die Investition?

Als Raumwunder geht der Puma nicht wirklich durch, erwartet hier aber auch niemand. Beim Einsteigen fallen die angenehmen 620 Millimeter Sitzhöhe auf – das schafft guten Überblick, ohne klettern zu müssen. Dennoch wünschen sich große Fahrer vorn zuweilen eine luftigere Unterbringung, also mehr Raum für lange Beine und hohe Häupter. Vor allem dürften die Sitze gern mehr Format und Stütze bieten. Im Rückraum platziert man am besten den Nachwuchs, hier wird es für Erwachsene schnell kuschelig.

Ordentlich fällt der Raum fürs Gepäck aus, dank des im Gen-E immerhin 145 Liter großen Fachs (aus Kunststoff, mit Ablauf) unterm variablen Ladeboden stehen 523 bis 1283 Liter Kofferraum zur Verfügung, vorn gibt es noch einen 43 Liter großen Stauraum (Frunk) für Ladekabel und die optionale abnehmbare Anhängekupplung (790 Euro).

Die Bedienung erfolgt im Wesentlichen über den 12 Zoll großen Touchmonitor in der Mitte, assistiert von einigen echten Tasten und Knöpfen. Das System (Ford Sync 4) funktioniert okay, nicht immer optimal, lässt sich mithilfe der Sprachassistenz und des eigenen Smartphones (Apple CarPlay und Android Auto kabellos Serie) aber bewältigen.

Die wichtigsten Sicherheitsassistenten stecken natürlich immer drin im Puma (von Verkehrsschilderkennung über Spurhalter bis Pre-Collision-Assist), das neue BlueCruise-System (erfordert Fahrerassistenzpaket für 1500 Euro und 7-Jahres-Abo für 1450 Euro) soll auf ausgewählten Strecken dann auch autonomes Fahren nach Level 2+ erlauben (inklusive automatisierter Spurwechsel). Unser Testwagen kam leider noch ohne BlueCruise, wir werden einen Test aber sobald wie möglich nachholen.

Aus dem Stand heraus wirkt der Gen-E durchaus munter, soll in glaubhaften acht Sekunden auf Landstraßentempo kommen. Dazu passt das tendenziell straff ausgelegte Fahrwerk, das aber kaum Kompromisse beim Reisekomfort fordert. Verbindlich und zumeist unaufgeregt werden Bodenwellen und Fahrbahnfehler abgearbeitet, erst derbe Kanten und Absätze stoßen den Passagieren unangenehm auf. Hier machen sich unter anderem die 18-Zoll-Räder bemerkbar (Serie bei Premium, Basis 17 Zoll). Insgesamt vermittelt der elektrische Puma aber durchaus ein angenehm aktives Fahrgefühl.

Das ändert sich allerdings bei höherem Tempo auf der Autobahn. Spätestens ab 120 km/h wird es etwas mühsam, geht dem kleinen Ford die Puste aus – da beißt auch der Sportmodus keinen Faden ab. Bei 160 km/h ist dann ohnehin Schluss, was lange Autobahnetappen schon mal zur Geduldsprobe machen kann.

Zumal der Akku mit 43 kWh Nettokapazität nicht zu den größten gehört, der Testverbrauch von 21,8 kWh/100 km im gleichen Zug nicht zu den kleinsten. So schafften wir bei fünf Grad Celsius Außentemperatur nur 272 Kilometer nonstop – um dann bei maximal 100 kW Ladeleistung Zeit für ein kleines Frühstück zu haben. Noch dieses Jahr sollen ein optimiertes Batteriedesign und etwas mehr Kapazität (46,8 kWh netto) die WLTP-Reichweite aber auf 386 Kilometer steigern – auch das werden wir in einem weiteren Test überprüfen.

Dank maximal 6000 Euro Förderung vom Staat und bis zu 5000 Euro Elektrobonus von Ford selbst (bei teilnehmenden Ford-Partnern, gilt sowohl für Kauf als auch für Leasing) lässt sich der Preis von 36.900 Euro im Idealfall auf unter 26.000 Euro drücken. Wer die 5000 Euro des Herstellers als Anzahlung nimmt, kann für 210 Euro/Monat leasen (36 Monate; 10.000 km/Jahr). Da würden wir sagen: Deal – auch wenn Ford mit der Garantie geizt und nur zwei Jahre gewährt.