Ford Tourneo Connect: Gebrauchtwagen-Test

Dass dieser Wunsch durchaus erfüllbar ist, belegt unser Grand-Tourneo-Testwagen vom Autohus in Bockel/Gyhum bei Bremen. Der frostweiße Hochdachkombi gehört zu den großkalibrigen Vertretern seiner Zunft, hat in den ersten drei Jahren seines Autolebens bereits reichlich Kilometer abgerissen, ist dafür jedoch schon für 15.980 Euro zu haben.

Das ist er: Ein Kölner Pragmatiker. Die zweite Generation des Tourneo Connect wurde 2013 eingeführt und erhielt 2018 ein Facelift, bevor sie 2022 schließlich durch den zusammen mit VW entwickelten Nachfolger abgelöst wurde.

Der von uns gefahrene Grand Tourneo macht sich extralang, misst stattliche 4,82 Meter. Optische oder technische Raffinessen sind Mangelware, die Musik spielt eindeutig im außerordentlich großzügigen Fond. Mit bis zu drei Meter Ladelänge sind der Lade- und Ausbaufantasie kaum Grenzen gesetzt.

Breite seitliche Rammschutzleisten und Bügeltürgriffe gehören genauso zum guten Ton wie die in engen Parklücken enorm praktischen zwei großen Schiebetüren. Als Trend-Version ist unser Testwagen geerdet. Bis auf 16-Zoll-Aluräder, Tempomat, Sync-Infotainmentsystem und abgetönte Scheiben im Fond gibt es keine nennenswerten Extras. Fahrassistenten sind leider ebenfalls Mangelware. Wer sich mehr Pkw-ähnlichen Komfort erhofft, dem sei die Titanium-Ausstattungsvariante empfohlen.

Das hat er: Einen Fondraum in der Größenordnung eines rollenden Ballsaals. Die genaue Größe hängt von der Konfiguration ab. Der Tourneo Connect ist durch seinen niedrigen Laderaumboden angenehm mit Transportgut aller Art zu beladen und bietet ein maximales Laderaumvolumen von 2410 Litern. Beim Grand Tourneo Connect in der siebensitzigen Ausführung sind es bis zu 2620 Liter, der von uns gefahrene lange Fünfsitzer trumpft mit bis zu 2761 Litern auf. Zur groben Einordnung: Manch doppelt so teures Premium-Kompakt-SUV bietet nur halb so viel Ladekompetenz.

Als enorm praktisch erweist sich im Alltag das Fold-Flat-Sitzsystem. Durch den zweistufigen Umklappmechanismus faltet sich die Rückbank abgesenkt zusammen und ermöglicht dadurch Top-Lademaße.

So fährt er: Die Basismotorisierungen harmonieren nur bedingt mit dem gewichtigen Tourneo: Der 1,0-l-EcoBoost-Dreizylinder-Benziner leistet sich die Spezialität eines sensiblen, im Ölbad laufenden Zahnriemens. Ein Tausch ist unangenehm teuer. Außerdem ist der Benziner unter Last ganz schön durstig: Die gegenüber den Pkw-Modellen größere Stirnfläche fordert ihren Tribut.

Der bis Sommer 2015 verbaute 1.6 TDCi neigt zu defekten Zylinderkopfdichtungen und Partikelfilterproblemen. Besser ist der neuere EcoBlue-Motor mit 1,5 Liter Hubraum. Die Basis mit 75 PS ist eine Wanderdüne, braucht geschlagene 17,8 Sekunden auf Tempo 100. Angenehmer sind die Selbstzünder mit 100 und 120 PS.

Alternativ zum sauber gestuften Sechsgang-Handschalter konnte eine Achtstufenautomatik geordert werden. Das Fahrwerk kann nicht ansatzweise mit der Dynamik eines C-Max mithalten. Viel hölzerner und stuckeriger ist der Eindruck. Dieser wird durch die zugunsten einer hohen Nutzlast verbaute Heavy-Duty-Federausführung verstärkt. An diesem Punkt werden die Transportergene des Tourneo deutlich.

Mäßig ist auch die Anhängelast: Selbst mit dem von uns gefahrenen 120-PS-Common-Rail-Turbodiesel sind nur 1200 Kilogramm erlaubt (ungebremst 750 Kilogramm). Die gleich starke Automatik-Version dürfte immerhin 1472 Kilogramm ziehen.

Das macht Ärger: Ford gewährt ab Werk zwei Jahre Neuwagengarantie (optional verlängerbar) sowie zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung. Verarbeitung und Materialauswahl zeugen von hohem Kostendruck. Bis zum Facelift ist der Partikelfilter des 1.6 TDCi (Euro 5!) problematisch, bei Motorstörungen sind meist defekte Sensoren ursächlich. Der optionale Getrag-Doppelkuppler (bis 2018) verlangt alle 60.000 Kilometer frisches Öl. Keine KBA-Rückrufe.