Formel 1: Deutschland-GP

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In der Geschichte der Formel 1 gab es schon 14 deutsche Rennställe. Die meisten davon mit deutschen Mitarbeitern und vor allem aus Deutschland heraus operierend. Grob lassen sich die 14 Teams in drei Gruppen einteilen: Die Automobilkonzerne, die Bastler der 50er Jahre und die deutschen Privatteams in den 70er und 80er Jahren.

Von den Autokonzernen hatten bisher drei ein eigenes Team. Porsche bringt es dank Dan Gurney beim Frankreich-GP 1962 auf einen Sieg. Viel erfolgreicher war die Phase in den 80er Jahren, als Porsche die Turbomotoren für McLaren baute und mit Niki Lauda und Alain Prost drei WM-Titel feierte. Recht ähnlich sieht die Statistik für BMW aus: Robert Kubica gewann 2008 den Kanada-GP, mit Brabham wurde BMW 1983 sogar Weltmeister (Nelson Piquet war der Fahrer).

Noch viel besser steht Mercedes da. Die Dominanz der letzten fünf Jahre hievte die Silbernen unter die vier erfolgreichsten Formel-1-Teams aller Zeiten – neben Ferrari, McLaren und Williams. Dazu kommen drei WM-Titel als Motorenlieferant für McLaren, einer für Brawn.

Ende der 80er mischten gleich zwei deutsche Teams mit.

Die zweite Gruppe sind die winzig kleinen Teams in den 50er Jahren, die nur aus einer Handvoll Mitarbeitern bestanden. Vor allem aber aus Rennfahrern und Tüftlern, die eigene Autos auf Kiel legten. Sie kamen besonders beim Deutschland-GP 1952 und 1953 zum Einsatz und basierten vor allem auf einem Motor von BMW. Karosserien wurden von Heck, Nacke, Reif und Greifzu gefertigt. Dazu kamen die Kleinsthersteller Veritas, EMW und AFM.

Zakspeed baute eigenen Motor
Am interessantesten sind die vier Privatteams, die sich in den 70er und 80er Jahren in der Formel 1 versuchten. Angefangen vom Eifelland-Team von Günther Henerici. Der verdiente sein Geld mit Wohnwagen. Um seiner rennfahrenden Frau Hannelore Werner unter die Arme zu greifen, gründete er erst ein eigenes Formel-2-, 1972 auch ein eigenes Formel-1-Team. Mit einem Budget von zwei Millionen D-Mark (heute etwa fünf Millionen Euro) war gegen die großen Teams kein Kraut gewachsen. Eifelland kaufte dafür einen March-Ford-Cosworth, ließ den Designer Luigi Colani den Wagen komplett umbauen und mit neuem Flügelwerk versehen. Mehr als zwei zehnte Plätze sprangen für Pilot Rolf Stommelen dabei nicht raus.

Felgenguru Günther Schmid hatte gleich zwei Formel-1-Abenteuer. Von 1978 bis 1984 startete das ATS-Team bei 89 Rennen, erreichte mit Hans-Joachim Stuck, Manfred Winkelhock und Eliseo Salazar auch drei fünfte Plätze. Schmid war einer der temperamentvollsten Teamchefs überhaupt. Beim Südafrika-GP 1981 zertrampelte er aus Zorn einen neuen Frontflügel. Jochen Mass, einer der Fahrer, erinnert sich: „Dass ich keinen Unfall baute, legte er mir immer als Schwäche aus. Ich zeige zu wenig Einsatz, riskiere zu wenig.“

1988 und 1989 brachte Schmidt das Rial-Team an den Start – und immerhin zu zwei vierten Plätzen durch Andrea de Cesaris und Christian Danner. 20 Grands Prix bestritt der Rennstall, war oft nicht qualifiziert – dann war schon wieder Schluss.

Meist führte Rial ein Duell gegen Zakspeed. Der Rennstall, der heute noch in GT3-Rennserien Fahrzeuge einsetzt, baute von 1985 bis 1989 alles selbst – inklusive Motor. Nur 1989 bezog man die Triebwerke von Yamaha. Peter Zakowski, Sohn von Teamchef Erich Zakowski, zu ABMS: „Als wir einen eigenen Motor bauten, war der stark, aber das Auto mies. Und als wir erkannten, dass wir beides zusammen nicht stemmen können und den Motor einkauften, war das Auto super, aber der Motor schwach.“

Trotzdem schafft es Zakspeed zu 53 Grands Prix. Nur einmal gab es Punkte – als Martin Brundle in Imola 1987 auf Rang fünf ins Ziel kam. 1999 versuchte Zakspeed das Arrows-Team zu kaufen. Alles war quasi schon unter Dach und Fach, die Rückkehr fast perfekt. Doch dann fand Arrows einen neuen Geldgeber und rettete sich zwei weitere Jahre. Das Zakspeed-Comeback platzte.