Formel 1: Gerhard Berger im Exklusivinterview

Herr Berger, Sebastian Vettel ist kürzlich Ihren Ferrari von 1988 gefahren. Muss man sich jetzt bei Red Bull Sorgen machen, dass der Ferrari-Funken zu ihm übergesprungen ist und er zur Scuderia wechselt?

Nein, Sebastian ist da viel weniger emotional als ich es zum Beispiel war. Vettel wird immer da versuchen zu fahren, wo er sich den meisten Erfolg verspricht. Und das sieht er, so glaube ich, auch in nächster Zeit bei Red Bull. Es ist sein Team.

... ich habe meine Ferrari-Verträge immer selbst gemacht. Zuerst mit Enzo Ferrari. Später mit Luca di Montezemolo. Dessen Berater war damals übrigens Niki Lauda.

In Enzos Büro war es immer dunkel, Kerzen brannten. Er hat ständig in sein Taschentuch gespuckt. Das ging kurz und schmerzlos. Er wollte mich, ich wollte zu Ferrari. Ich hatte damals keine großen Forderungen. Ich war noch jung und für mich war es wie die Erfüllung eines Traumes, für Ferrari zu fahren.

Luca war da schon schwieriger. Es ging ja beim zweiten Mal auch um richtig viel Geld. Niki war damals übrigens sehr hilfreich bei den Verhandlungen.

Stolz posiert Gerhard Berger in seinem Büro in Monte Carlo vor einer Wand mit Andenken

Momentan weiß ich nicht, wie sie es machen wollen. Di Montezemolo ist einer der erfahrensten Formel-1-Leute. Ich bin mir deshalb nicht sicher, ob der momentane Teamchef die endgültige Lösung ist. Kann gut sein, dass da noch ein Renninsider dazukommt. Vielleicht ist es auch wie bei BMW. Damals war es für mich bei BMW damals sehr hilfreich, dass man mir Mario Theissen zur Seite stellte, der die Firmenstrukturen von Grund auf kannte.

Wir haben immer mal gesprochen, aber nie konkret. Ferrari zu machen bedeutet nämlich: Du musst den Rest deines Lebens wieder aufgeben. Denn du musst ­– wie Jean Todt – 20 Stunden am Tag arbeiten. Das ist dann der Schlüssel des Erfolges. Nach meiner Zeit bei BMW war ich ja Teilhaber bei Toro Rosso. Wenn überhaupt tendiere ich auch heute noch dazu ein eigenes Team zu haben.

Wenn ich eine konkrete Anfrage hätte, bei der ein Hersteller oder ein Konzern wie Red Bull eingebunden wäre, dann würde ich mir das sehr wohl überlegen. Sonst geht das nicht und du hast nur schlaflose Nächte.

Entwederdie Teams bekommen mehr Geld oder die Kosten müssen sinken.

Für die FIA kümmert sich der Ex-Pilot und ehemalige Teamchef um den Nachwuchs

Wenn ich im Büro bin, fange ich um neun Uhr morgens an. Dienstschluss ist open end. Ich kümmere mich von hier aus um meine Firmen (u.a. eine Spedition; d. Red.). Und auch um meine FIA-Sachen. Dafür bin ich aber zwischendurch auch in Genf oder Paris. Meine Arbeit dort macht die Sache rund und diese Erfahrung hat mir noch gefehlt. Ich war Fahrer, ich habe bei BMW für einen Konzern gearbeitet, ich habe mit Toro Rosso ein Team gehabt. Jetzt ist mein Bild des Motorsports komplett. Es gibt ja einige, die behaupten, man bräuchte die FIA nicht. Das sehe ich völlig anders. Man braucht immer eine Art unabhängige Polizei, um fairen Sport glaubwürdig zu garantieren. Geldgeber, Investoren und die Sportler brauchen dieses Gefühl. Die Formel 1 funktioniert nur dann am besten, wenn es auf der Vermarktungsseite einen starken Mann wie Bernie Ecclestone gibt und einen genauso starken Mann auf der FIA Seite. Das ist mit Jean Todt ja auch der Fall. Und, idealerweise, sollten die beiden auch noch gut zusammenarbeiten.

Das wollte ich nicht, weil du da schnell zum Spielball von Interessen wirst. Mit Jean Todt und Bernie Ecclestone treffen zwei knallharte Persönlichkeiten aufeinander. Da bist du schnell zwischen den Fronten und nur noch der Laufbursche.

Auf der Einnahmeseite ja! (Berger lächelt). Die Frage stellt man mir oft. Aber diese Schuhe wären mir zwei Nummern zu groß. Warum? Du musst dafür eine finanzielle Unabhängigkeit im großen Maße haben. Anteile am F1-Geschäft zu besitzen, sind die Grundvorrausetzung. Sonst wirst du zerrrieben zwischen den Giganten von Herstellern und ganz ausgeschlafenen Teamchefs.

Den Job von Bernie Ecclestone möchte Gerhard Berger lieber nicht haben

Ich finde sie gut. Weil sie technisch so herausfordernd sind. Und das muss in der Formel 1 so sein, weil es ja auch eine Konstrukteurs-WM gibt. Allerdings: Die Formel 1 ist so teuer geworden, dass die notwendigen Budgets nicht mehr gefunden werden können. Max Mosleys Intention war deshalb ja auch, dass Motoren nur fünf oder sechs Millionen im Jahr kosten dürfen. Der Schuss ging jetzt in die andere Richtung. Die Antriebsaggregate kosten heute rund 20 bis 25 Millionen Euro pro Jahr. Wie sollen Caterham, Sauber oder Marussia das bezahlen?

Dann würden die größeren Hersteller mit drei Autos fahren. Das wäre kurzfristig die beste Lösung. Ob es aber langfristig auch so wäre, das bezweifle ich.

Ganz einfach: Williams hat es verpasst aggressiv auf junge, innovative Techniker zu setzen. Besonders, nachdem sie Adrian Newey verloren haben. Newey war bei allen Teams, bei denen er gearbeitet hat, zu 70 Prozent der Schlüssel zum Erfolg. Das war bei Williams so, später bei McLaren und heute bei Red Bull. Newey ist ein Genie. Wenn ein Team wie Red Bull ihm seine Freiheiten lässt, kommen vier WM-Titel in Folge heraus.

Berger zeigt es mit einem Motor in seinem Büro: Auf die Power kommt es an

Ja, immer noch. Red Bull hat immer noch das schnellste Auto. Nur: Mercedes hat in diesem Jahr endlich mal die Muskeln eines Weltkonzerns spielen lassen und für das technisch hochwertige Reglement alle Ressourcen ausgequetscht, die sie haben. Renault und Ferrari, das muss man leider so sagen, haben dagegen einen weniger guten Job gemacht. Bei Ferrari kann man vielleicht noch zur Entschuldigung sagen: Sie haben nicht die Technikpower wie Mercedes. Renault hätte die Ressourcen auch, hat aber das Reglement schlichtweg unterschätzt. Renault hat im Moment einen so großen Rückstand, dass selbst ein Genie wie Newey das nicht mehr kompensieren kann. Noch nicht. Denn es ist nur eine Frage der Zeit, bis Red Bull wieder auf Augenhöhe sein wird. Aber: Das Auto von Mercedes ist auch sehr gut. Dazu kommt: Mit Nico Rosberg und Lewis Hamilton hat Mercedes zwei Spitzenfahrer.

Sie sind auf Augenhöhe, wobei sie verschiedene Ansätze haben. Hamilton ist mehr der Instinktpilot, der sich auf sein Naturtalent verlässt. Rosberg ist auch sehr schnell, arbeitet aber analytischer und mehr mit Kopf. Ich glaube, dass Nico den längeren Atem hat.