Die Vorderradaufhängung des Mercedes war Technik-Gesprächsthema Nummer eins im Fahrerlager von Singapur. Eine hydraulisch gesteuerte Rollsteifigkeits- und Bodenfreiheitskontrolle wurde von Verschwörungstheoretikern als DAS Erfolgsgeheimnis des Silberpfeils verkauft. Sogar die Legalität des Systems wurde kurzzeitig infrage gestellt.
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Lowe
Mercedes-Technikchef Paddy Lowe gibt sich entspannt
Mercedes-Technikchef Paddy Lowe konnte darüber allerdings nur müde lächeln. "Das ist doch ein alter Hut", sagt er zu AUTO BILD MOTORSPORT. "Erstens benutzen wir so was schon lange. Zweitens gibt es kein einzelnes Teil, das unser Auto so erfolgreich macht." Tatsächlich macht sich Mercedes nicht mal die Mühe, die Front des Autos vor Blicken besonders zu schützen.
Worum geht es genau? Technikdetail Nummer eins: Der vordere Bereich der Chassisröhre ist beim Mercedes in zwei Bereiche unterteilt. In die Chassisröhre selbst und die obere Abdeckplatte, die das Silberteam aber ebenfalls als Teil des Chassis interpretiert. So haben die Ingenieure eine Plattform innerhalb des Chassis geschaffen, in der einerseits die Röhren für den S-Schacht (leitet Luft von der Unterseite der Nase nach oben und sorgt so dafür, dass der Luftstrom nicht abreißt), andererseits aber auch ein Hydraulikelement untergebracht sind, dass linke und rechte Radaufhängung miteinander verbindet.
Mercedes
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Verschwörungstheoretiker sehen in diesem Element eine Adaption des FRIC-Systems, das alle vier Radaufhängungen miteinander verbunden hatte und Ende 2013 verboten worden war. Allein: Damals haben Sensoren die Hydraulik gesteuert. Im aktuellen Fall ist das nicht der Fall. Das dritte Hydraulikelement arbeitet vielmehr wie ein hochmoderner Stabilisator, um Rollbewegungen des Chassis zu verhindern.
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Technikchef Lowe: "Unser Geheimnis ist kein einzelnes Element, sondern vielmehr das optimale Zusammenspiel aller Teile - von Reifen, Chassis und Antrieb also. Das Auto ist das Produkt der großartigsten Ingenieursarbeit, die ich bisher erlebt habe."
Pirelli
Mercedes testete bereits mit den Pirelli-Pneus für 2017
Trotzdem schaut der Brite längst in die Zukunft. Die ersten Testfahrten mit den größeren und breiteren Pirelli-Reifen für 2017 lassen demnach zwar noch keine größeren Rückschlüsse auf verbesserte Rundenzeiten für die nächste Saison zu. "Die Aerodynamikkonfigurationen, die wir dieses Jahr für die Tests benutzen, entwickeln noch nicht einmal annähernd die Abtriebswerte, die wir mit den fertigen Autos 2017 bekommen werden", so Lowe zu ABMS.
Trotzdem wagt der Brite eine Prognose: "Bis fünf Sekunden pro Runde sollten wir nächstes Jahr schneller sein." Das ergaben erste Computersimulationen von Mercedes.
Mercedes will sich beim Bau des neuen Autos auf die gewohnten Tugenden verlassen und die Philosophie der vergangen Jahre beibehalten. Das heißt: Das Auto wird wieder in extrem enger Zusammenarbeit zwischen den Motortechnikern in Brixworth und den Chassisfachleuten in Brackley entwickelt.