Der Fortschritt auf dem Gebiet der Elektromotoren ist nirgends sichtbarer als in der Formel E. Vom ersten Rennen in Peking 2014 bis zum Finale der Saison 2017/2018 mussten die Fahrer zur Rennhalbzeit umsteigen. Dann war die Batterie leer. Nachladen? Dauerte 45 Minuten. Zu viel. Also musste ein zweites Auto her. Seit 2018/19 ist das anders: Die Batteriekapazität hat sich auf 52 Kilowattstunden fast verdoppelt. Damit können die Fahrer nun durchfahren.
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Doch das hat zu einem unerwünschten Nebeneffekt geführt. Formel-E-Sportchef Frederic Espinos: „Bei einer Safety-Car-Phase haben die Fahrer so viel Energie sparen können, dass das Energiemanagement danach keine Rolle mehr spielte und sie einfach Vollgas fahren konnten.“ Das hat Regelanpassungen für die am 22. November in Riad beginnende sechste Saison zur Folge. Espinos: „Wir wollen in der Formel E ein gewisses Maß an Energiemanagement beibehalten. Damit die Fahrer taktischer fahren müssen und es mehr Überholmanöver gibt.“ Die Konsequenz: Ab der neuen Saison 2019/2020 wird pro Minute Safety-Car eine Kilowattstunde von der Batteriekapazität abgezogen. „Wir geben das den Teams als Anweisung durch“, erklärt Espinos. „Und wir werden überprüfen, dass sich die Teams auch wirklich daran halten.“
Crash
Es soll weniger der Crash auslösenden Schikanen geben

Mannschaften, die effizientere und damit energiesparendere Motoren gebaut haben, sind damit wieder im Vorteil. Letztes Jahr konnten auch weniger effiziente Motoren mithalten.
Denn Safety-Car-Phasen sind aufgrund der Stadtkurse, die von der Elektro-Rennserie befahren werden, die Regel. Aber auch dar-an arbeitet die Formel E – indem die Schikanen zumindest auf neuen Kursen reduziert werden. Hintergrund: Weil die Autos 2018/19 breiter wurden, blockieren sie nach Unfällen in Schikanen nun auch öfter die Strecke. Das wieder-um führt zu unerwünschten Rotphasen. Espinos zu AUTO BILD MOTORSPORT: „Die Schikanen sollte vor allem dafür sorgen, dass beim Bremsen Energie zurückgewonnen werden kann. Das funktioniert aber beim neuen Auto viel besser, deswegen brauchen wir die Schikanen nicht mehr.“
Auch hier hat sich die Technik also deutlich weiterentwickelt. Pro Rennen dürfen nämlich 250 Kilowatt durch das Bremsen rekuperiert werden.
Neu ist auch mehr Leistung beim Attacke-Modus. Den müssen die Fahrer je nach Rennen verschieden oft und lange einsetzen, indem sie drei Induktionsschleifen neben der Ideallinie überqueren. Im Angriffs-Modus haben sie dann 235 kW (320 PS) statt wie bisher 225 kW (306 PS) zur Verfügung. Die normale Rennleistung beträgt 200 kW (272 PS).
Die 38 Zusatz-PS sollen das Überholen erleichtern. Bekommt ein Fahrer dann auch noch den Fan-Boost, steigt die Leistung auf 250 kW (340 PS) – so viel, wie auch im Qualifying freigeschaltet wird.
 

Von

Michael Zeitler
Bianca Garloff