Gebrauchte Plug-in-Hybrid-SUV
Fünf SUV mit Plug-in-Hybridantrieb im Gebraucht-Check
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Als Firmenwagen sind Plug-in-Hybride dank Mini-Steuersatz begehrt. Doch als Gebrauchte kommt die Frage nach der Haltbarkeit des Akkus auf. AUTO BILD hat sich fünf Exemplare genauer angeschaut.
Bild: Christoph Boerries
Testen, testen, testen! Das haben wir mit der kleinen, smarten Box von Aviloo bei rund zwei Dutzend verschiedenen Plug-in-Hybriden getan. Wichtige Erkenntnis: Der Zustand des Akkus korreliert hier deutlich stärker mit Alter und Laufleistung der Autos. Während zehn Jahre alte Voll-Stromer mit Laufleistungen von weit über 100.000 Kilometern teils sehr gute Akku-Werte liefern (über 90 Prozent Restkapazität), verläuft die Degradation der Akkus von Plug-in-Hybriden oft geradliniger. Entsprechend waren die ausgelesenen Zustände der Akkus mit Laufleistungen jenseits von 80.000 Kilometern meist schlechter als bei vergleichbaren E-Autos.
Der Grund: Obwohl die Akkus keine hohen Ladeströme (maximal 11 kW) verdauen müssen, stresst das Ladeverhalten der Besitzer die Zellchemie. Entweder geht es ständig von ganz leer auf ganz voll. Denn wer will bei Reichweiten zwischen 35 und 50 Kilometern 30 Prozent zur Schonung der Akkus abknapsen und so den Ladestand stets zwischen 10 und 80 Prozent halten? In vielen Fällen wurde der Akku aber überhaupt nicht oder nur selten geladen, was den Abbau des Akkus auch beschleunigt.
Gute Nachrichten: Inzwischen hat sich die Transparenz der Händler verbessert, viele Verkaufsanzeigen bilden bereits ein Akku-Zertifikat ab. Darauf kann man sich übrigens verlassen, denn bei solch einem Test sind die Fahrgestellnummer, der ausgelesene Kilometerstand und der Testzeitpunkt vermerkt. Und: Es gibt auch Plug-in-Hybride mit hoher Laufleistung und guten Akkus. Um die zu finden, sollten Sie vor dem Kauf – richtig – testen, testen, testen …
Audi Q5 55 TFSI e
- Bauzeitraum: 2019 bis 2024
- Systemleistung: 299 bis 367 PS
- Akkukapazität: 14,4 kWh
- Elektrische Reichweite 20 bis 50 km
- Gebraucht-Preise: ab ca. 25.000 Euro
Sprintstark ist der Q5 nur mit Akku-Saft. Ohne Kraft des E-Antriebs kämpft der Turbo mit viel Masse.
Bild: Christoph Boerries
Betrachtet man allein Laufkultur und Leistungsentfaltung, ist der Antrieb des Q5 55 TFSI e eine echte Wucht. Überzeugend harmonisch mischte Audi das Wechselspiel von Verbrenner und Stromer ab. Dazu wirkt der Vortrieb deutlich souveräner, weil schneller und unangestrengter als ohne E-Unterstützung. So gibt es den Q5 als 2.0 TFSI nämlich auch. Überraschend: Gebrauchte Angebote des reinen Benziners sind nicht nur seltener, sondern auch teurer.
Dass der E-Antrieb des Plug-in-Hybrids eine teure Fehlerquelle darstellen kann (Akku-Austausch über 20.000 Euro), bilden die Marktpreise damit deutlich ab. Für weniger Geld gibt es also mehr Auto. Aber auch 300 Kilogramm mehr Gewicht, weniger Kofferraum, geringere Anhängelast (2000 statt 2400 kg) und eine geringere Reichweite. Der kleine Tank zwingt auf langen Strecken meist alle 500 Kilometer zum Nachtanken. Neben dem 55 e gibt es den Q5 auch als 50 e mit gleicher Hardware, aber 299 PS Systemleistung und weniger Ausstattung.
Schwachstellen: Klemmende Ladeklappen zählen zu den Eigenheiten von Audis Hybrid-Modellen. Der große Durst ist systembedingt wie auch der höhere Bremsverschleiß aufgrund des Zusatzgewichts. Selbst der schwere V6-Diesel wiegt gute 100 kg weniger. Wird nicht nachgeladen, sind Verbräuche um 15 Liter keine Ausnahme.
BMW X3 30e
- Bauzeitraum: 2019 bis 2024
- Systemleistung: 292 PS
- Akkukapazität: 12,0 kWh
- Elektrische Reichweite: 28 bis 44 km
- Gebraucht-Preise: ab ca. 25.000 Euro
Der X3 wirkt besonders leichtfüßig. Arbeitet der E-Motor an der Achtstufenautomatik voll mit, stehen bis zu 292 PS an.
Bild: Olaf Itrich
Die sehr gekonnte Antriebsabstimmung merkt man dem BMW auch als Gebrauchtem an. Das liegt unter anderem daran, dass der E-Motor hier am Getriebe angeflanscht wurde und die Antriebsübergänge besonders unauffällig vonstattengehen. Dazu gefällt der X3 auch als Hybrid mit klar definiertem Druckpunkt auf der Bremse – das kann längst nicht jeder Teilzeitstromer so gut. Mit seiner leicht hecklastigen Gewichtsverteilung (47:53, der Benzintank liegt hier über der Hinterachse, der Antriebsakku unter der Rückbank) besitzt der X3 eine spürbar agilere Abstimmung als vergleichbare Plug-in-Hybride. Doch die viel leichteren reinen Verbrennerversionen wirken im Vergleich noch beweglicher.
Der Komfort fällt dem Ganzen übrigens nicht zum Opfer. Den bekommen die Insassen auch dadurch zu spüren, dass der Zweitonner nicht übertrieben hart abgestimmt wurde und der Antrieb seinen Dienst sehr leise und ruckfrei verrichtet. Dazu verlangen die rund 275 Kilogramm zusätzliches Gewicht einen nicht ganz so hohen Spritaufschlag, ohne E-Unterstützung bleibt der Verbrauch des nur 184 PS starken Benziners erträglicher als bei den Konkurrenten von Audi, Volvo und Mercedes. Nur der leichtere RAV4 ist sparsamer.
Schwachstellen: Ladeprobleme können auch beim X3 30e Pannen verursachen. In Foren beklagen sich Besitzer, dass Teile der E-Technik früh ausgetauscht werden mussten und es auch in der Folge erneut Schwierigkeiten gab. Kommt es zu Problemen mit dem Hochvoltspeicher, lassen sich hier auch einzelne Module austauschen. Die Kosten belaufen sich allerdings auch dann auf mindestens 3500 Euro.
Volvo XC60 T6/T8 Recharge
- Bauzeitraum: seit 2017
- Systemleistung: 350 bis 455 PS
- Akkukapazität: 10,4 bis 14,7 kWh
- Elektrische Reichweite: 35 bis 50 km
- Gebraucht-Preise: ab ca. 26.000 Euro
Weniger gekonnte Antriebsabstimmung beim XC60, teils spürbares Schleppmoment beim Zuschalten des Verbrenners.
Bild: Olaf Itrich
Dank seines großen 70-Liter-Tanks kommt der Volvo rund 200 Kilometer weiter als seine Konkurrenten mit verkleinerten Tankkapazitäten. Damit zeigt sich der Schwede durchaus langstreckentauglicher. Doch der viel höhere Verbrauch schlägt sich auch beim XC60 nieder, sobald der Akku leer ist. Den über zwei Tonnen wiegenden Schweden mit weniger als zehn Litern zu bewegen, ist dann kaum möglich.
Etwas unübersichtlich sind die unterschiedlichen Hybridvarianten des XC60. Grob lassen sie sich in den T6 und den stärkeren T8 unterteilen. Die Akkus besitzen zwischen 10 und 19 kWh Kapazität. In der Stadt sind mit dem großen Akku so deutlich über 50 Kilometer Reichweite möglich. Seit 2020 ist die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h begrenzt. Da wirkt der bis zu 455 PS starke T8 (ab etwa 35.000 Euro) schon etwas übermotorisiert.
In puncto Leistung reicht der T6 vollkommen aus, denn nennenswerte fahrdynamische Talente besitzt der eher behäbig wirkende Schwede ohnehin nicht. Sein großes Plus: Er wirkt wie aus dem Vollen geschnitzt. Das stellte der XC60 auch im AUTO BILD-Dauertest unter Beweis. Die Materialien im Innenraum wirkten nach 100.000 Kilometern fast fabrikfrisch, technische Defekte blieben aus.
Schwachstellen: Beim Zerlegen offenbarte der aufgeladene Motor einen undichten Krümmer und einen defekten Kat. Teils klagen Kunden über Ladeprobleme. Der Tausch des gesamten Akkus (10,4 kWh) kostet bei Volvo ca. 11.000 Euro, dauert aber nur eine Stunde.
Mercedes GLC 300/350 e/de
- Bauzeitraum: 2016 bis 2022
- Systemleistung: 306 bis 320 PS
- Akkukapazität: 6,4 bis 13,5 kWh
- Elektrische Reichweite: 18 bis 40 km
- Gebraucht-Preise: ab ca. 22.000 Euro
Der Mercedes 300 e ist leichter und agiler als Konkurrent Q5.
Bild: AUTO BILD/Sven Krieger
Mit über 300 PS Systemleistung, früh einsetzendem Drehmoment und Sprintzeiten von knapp sechs Sekunden auf 100 km/h vermittelt der Mercedes GLC 300 e beim Fahren das Gefühl von Antriebssouveränität und treibt ein breites Grinsen in das Gesicht des Fahrers. Wer die Beschleunigungswerte mit einem konventionellen Verbrenner toppen möchte, muss zur 43er AMG-Version greifen. Die ist auf dem Gebrauchtmarkt zwar mindestens 10.000 Euro teurer, birgt aber auch weniger Risiko.
Bei unserer Recherche sind wir auf einen frühen GLC 350 e (später 300 e mit größerem Akku) mit fehlerhaftem Antriebsakku gestoßen. Das Problem: Bei defektem Akku streikt auch der Verbrenner. Und das ist nicht nur bei Mercedes so. Die Austauschkosten liegen bereits für den kleinen Akku bei über 10.000 Euro. Sparsam ist dieser schwere Hybrid übrigens auch nicht, wenn die Energie aus dem Akku aufgebraucht wurde. Das macht sich nicht nur durch die schlechteren Fahrleistungen und das häufige Anspringen des Verbrenners bemerkbar, sondern auch durch die Verbrauchsanzeige, die schnell in den zweistelligen Bereich kommt. Alternative: Der Diesel-Hybrid 300 de (ab 29.000 Euro) bleibt auch mit leerem Akku deutlich unter zehn Liter Verbrauch.
Schwachstellen: Vor allem der GLC 350 e mit kleinem Akku ist ein Kandidat mit teils hohen Laufleistungen, stark eingeschränkter E-Reichweite und hohem Reparaturrisiko bei E-Komponenten.
Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid
- Bauzeitraum: seit 2020
- Systemleistung: 306 PS
- Akkukapazität: 14,5 kWh
- Elektrische Reichweite: bis 50 km
- Gebraucht-Preise: ab ca. 35.000 Euro
Mit 306 PS ist der Plug-in-RAV4 die stärkste Version des Allradlers.
Bild: HARALD DAWO
Mit knapp über 1,9 Tonnen muss sich der Plug-in-RAV4 auf der Waage nicht ganz so doll schämen wie die hier vorgestellten Konkurrenten. Doch bei dem Japaner geht es auch weniger komfortabel zu als bei Volvo und Co. Dennoch ist der RAV4 mit Ladestecker ein ordentlich abgestimmtes SUV, das zudem im Innenraum leiser als die Vollhybrid-Version auftritt. Doch die halten wir nach wie vor für die smartere Wahl, weil leichter, immer sparsam und mit einfacherer Technik auch haltbarer. Toll: Durch jährliche Inspektionen lässt sich die Garantie (auch auf den Akku) auf 175.000 Kilometer oder zehn Jahre ausweiten.
Überraschend hoch sind die Preise auf dem Gebrauchtmarkt, unter 30.000 Euro finden sich nicht mal Dauerrenner mit über 150.000 km Laufleistung. Den Japanern vertrauen die Kunden anscheinend mehr in Sachen Hybrid. Dabei kennt sich Toyota mit nachladbaren Modellen gar nicht so gut aus, wie uns auch eine Vertragswerkstatt bestätigte, die den Akkuzustand eines gebrauchten Plug-in-RAV4 nicht auslesen konnte. Der Verbrauch bleibt auch mit leerem Akku überschaubar, nochmals sparsamer ist jedoch der Vollhybrid, der als Gebrauchter zudem bis zu 10.000 Euro günstiger zu haben ist. Der hat zwar rund 80 PS weniger Leistung, die dafür aber permanent.
Schwachstellen: Aufgrund von drohendem Spannungsabfall gab es ein Software-Update für das Hybrid-Steuergerät. Kritisch kann das Fahrverhalten bei schnellen Ausweichmanövern werden. Aufgrund der anderen Gewichtsverteilung dreht das Heck schneller ein.
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