Und sie fahren doch: Autos, die nicht mehr als 1000 Euro kosten, eine gültige TÜV-Plakette vorweisen und noch ein paar Jährchen den Alltag begleiten können. Eine Auswahl der besten Angebote aller Klassen.
Mit etwas Geduld lassen sich in allen Autoklassen Angebote zu 1000 Euro finden. Laufleistungen von bis zu 200.000 Kilometern, in der Oberklasse auch darüber, muss man allerdings in Kauf nehmen. Immerhin bekommt man für dieses Mini-Budget einigermaßen moderne Autos mit ABS und zwei oder vier Airbags. Nach welchen Modellen lohnt es sich, in einer Gebrauchtwagenbörse Ausschau zu halten? Oben in der Bildergalerie zeigen wir Ihnen jeweils drei Beispiele aus zehn Fahrzeugklassen – vom Kleinstwagen bis zur Oberklasse, vom Van bis zum SUV. Aber Vorsicht: je größer das Fahrzeug, desto höher die Folgekosten! Unten in der Textgalerie finden Sie die wichtigsten Regeln, die man beim Kauf eines Gebrauchten dieser Preisklasse beachten sollte.
Tipps zum Kauf eines 1000-Euro-Autos
Geld zurücklegen
Selbst beim Kauf eines technisch guten Autos mit frischer TÜV-Plakette ist immer mit weiteren Investitionen zu rechnen. Besonders bei billigen Autos, die selten nach Herstellervorschrift gewartet wurden. Also: Rund ein Drittel des Kaufpreises für Reparaturen zurücklegen.
Zeit nehmen
Nicht von drängelnden Verkäufern hetzen lassen. "Heute wollen noch drei Leute kommen, Sie müssen sich sofort entscheiden." Sind Sie sich nicht ganz sicher, lassen Sie das Auto stehen – das einzigartige Schnäppchen gibt es nicht. Schauen Sie sich mehrere Autos an, vergleichen Sie.
Auch Mauerblümchen ansehen
Ruhig mal über den automobilen Tellerrand hinausschauen. Hersteller wie VW, Opel und Ford kennt jeder, entsprechend gefragt und teuer sind Autos dieser Marken. Ein Blick auf das ungeliebte Mauerblümchen in der letzten Reihe auf dem Händlerhof kann lohnen.
Der Zustand zählt
Goldene Regel: Das bessere Auto ist der bessere Kauf. Das gilt besonders bei Autos der 1000-Euro-Klasse, bei denen oft Reparaturstau herrscht. Deshalb vor dem Kauf klären: Hat sich der Vorbesitzer um die Wartung gekümmert, sind wichtige Verschleißteile erneuert?
Auf Luxus verzichten
Was nicht dran ist, kann nicht kaputtgehen. Nach diesem Motto bewusst auf kapriziöse Technik und überflüssigen Luxus verzichten. Lieber eine Limousine als ein Cabrio mit elektrohydraulischem Verdeck kaufen, ein Allradler mit Turbolader und Intercooler muss es auch nicht unbedingt sein.
Experten mitnehmen
Bei den Billigheimern ist die Gefahr besonders groß, eine verschlissene Möhre zu kaufen. Also jemanden mitnehmen, der sich mit alten Autos auskennt. Oder zu einer freien Werkstatt fahren und freundlich vorsprechen. Lieber 20 Euro in die Kaffeekasse geben als Schrott kaufen.
In Lokalblätter schauen
Klare Sache: Die Autobörsen im Internet sind erste Wahl für eine schnelle und effiziente Recherche. Doch Opas scheckheftgepflegter Golf II mit 63.000 Kilometern und zwei Jahren TÜV für 750 Euro ist vielleicht eher im Anzeigenteil der Lokalzeitung zu finden als im Internet.
Über Folgekosten informieren
Vor dem Kauf über die Folgekosten nachdenken: Was kosten Verschleißteile im Zubehörhandel, wie teuer kommen Steuer und Versicherung? Lässt sich das Auto auf eine günstigere Abgasnorm umrüsten? Beim Autoverwerter nachfragen, ob Ersatzteile vorrätig sind.
Gebrauchte zum Mini-Budget: Wie viel Auto gibt es für 1000 Euro? AUTO BILD zeigt 30 Modelle aus zehn Klassen – vom Kleinstwagen bis zur Luxusklasse.
2/31
Renault Twingo, erste Generation (1993 bis 2007): Der pfiffige Ur-Twingo bietet viel Platz und eine zugunsten der Fondpassagiere oder des Kofferraumvolumens verschiebbare Rückbank. Der Kleine federt komfortabel, die Fertigungsqualität stimmte erst ab Baujahr 2000. Nur mit Servolenkung kaufen, sonst unhandlich!
Fiat Seicento (1998 bis 2007): In Polen gebautes Minimalauto mit guter Raumausnutzung, ordentlichem Fahrverhalten und spritzigen Motoren. Leider aber auch mit miserabler passiver Sicherheit. Für 1000 Euro bekommt man hier schon richtig gut erhaltene Exemplare.
Ford Ka, erste Generation (1996 bis 2008): Sein Design ist bis heute umstritten, das hervorragend abgestimmte Fahrwerk nicht. Nur Modelle mit Servolenkung kaufen, sonst hohe Lenkkräfte. Im fortgeschrittenen Alter plagen den knapp geschnittenen Ka viele TÜV-relevante Mängel.
Opel Corsa C (2000 bis 2006): Sein großzügiges Innenraumangebot, die wohlgeformten Sitze sowie das geschmeidig federnde Fahrwerk machen den Corsa C zum Vollwert-Kleinwagen. Die Motoren sind allesamt sparsam, die Vorstellungen auf den Prüfbahnen des TÜV leider nicht so berauschend.
Peugeot 206 (seit 1998): Ja, es gibt ihn immer noch neu, er heißt jetzt 206+ und kostet 9990 Euro. Für ein Zehntel erhält man einen gut abgehangenen 206er, mindestens zehn Jahre alt mit 150.000 Kilometern – auch dann noch komfortabel federnd und etwas eng im Fond.
Ford Fiesta, vierte Generation (1995 bis 1999): Knappes Platzangebot hinten, müde Stoßstangen-Motoren – die vierte Fiesta-Generation wurzelt technisch noch in den 1980er-Jahren. Das Fahrwerk hingegen ist Ford-typisch gekonnt abgestimmt. Rost und ausgeschlagene Vorderachsen machen Probleme.
Opel Astra G (1998 bis 2004): Ausgewogener Kompakter ohne echte Schwächen. Sein Fahrwerk ist angemessen straff, die Lenkung direkt, das Handling dynamisch. Weniger überzeugend sind seine Auftritte beim TÜV: erhöhtes Lenkspiel, kaputte Auspuffanlagen, etc., etc., etc. Aber: wenig Rost.
Ford Focus, erste Generation (1998 bis 2004): Ein typischer Ford – hervorragend abgestimmtes Fahrwerk, präzise Lenkung, sauberes Handling, dazu genügend Platz und eine stimmige Verarbeitung. Im Alter kommen Mängel an der Elektrik, und immer öfter klopft Väterchen Rost an.
VW Golf III (1991 bis 1998): Der Klassiker. Ausgewogenes Fahrwerk, breite Motorenpalette. Im Golf III feierte der TDI-Motor seinen Durchbruch. Mit fortschreitender Laufleistung melden sich Zipperlein wie gerissene Zahnriemen, ausgefallene Instrumente, lockere Hinterachse und Rostbefall.
BMW 3er E36 (1990 bis 2000): Der im Fond recht enge E36 macht dank Hinterradantrieb, straffem Fahrwerk und feiner Lenkung auch heute noch Spaß. Ohne Tieferlegung und Baumarkt-Alus nur noch schwer zu finden. Vergammelte Radaufhängungen und Bremsleitungen machen Ärger.
Ford Mondeo, zweite Generation (1996 bis 2000): Der Mondeo bietet viel Platz (insbesondere als Kombi) und ein ausgewogenes Fahrwerk. Mit den Jahren kommen die Mängel: gerissene Zahnriemen, durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen, Rost. Unschön: gelegentlich brechen Vorderachsfedern.
Opel Vectra B (1995 bis 2002): Soft gefedert und geräumig, repräsentiert der Vectra B den perfekten Familienwagen. Das Motorenportfolio ist umfangreich, die Langzeitqualität so lala: Der TÜV moniert weit überdurchschnittlich oft Mängel an der Elektrik und der Auspuffanlage.
Opel Omega B (1994 bis 2003): Der letzte große Opel. Stilsicheres Design, Heckantrieb, Platz für fünf – hätte nur noch ein V8 gefehlt. Leider, leider zeigt der TÜV oft die rote Karte: ausgeschlagene Lenkgetriebe, marode Auspuffanlagen, Ölverlust. Doch vom Rost bleibt der Dicke weitgehend verschont.
Hyundai Sonata EF (1998 bis 2005): Ein Geheimtipp. Die plüschig-sanfte Korea-Limousine fährt sich ein bisschen amerikanisch – cruisen statt rasen. Am besten mit dem 2,7-Liter-V6, dessen Kernkompetenz nicht im Benzinsparen liegt. Die Langzeitqualität spricht für den großen Hyundai.
Volvo 850 (1991 bis 1996): Immer noch ein Typ mit Ecken und Kanten, wenn auch nicht mehr so extrem wie die Vorgänger-Baureihe 740 bis 960. Und frontgetrieben. Ausschließlich mit Fünfzylindern, als T5 (R) mit sehr begehrenswerten 226 bis 250 Turbo-PS. Beim TÜV recht gern gesehen.
BMW 7er E32 (1986 bis 1994): Geht doch! Oberklasse fahren für 1000 Euro bei überschaubarem Risiko. Dann aber Finger weg vom anspruchsvollen Zwölfzylinder. Problemlos hingegen die Sechszylinder des E32: keine Durchzugswunder, aber flott und nicht mal durstig. Perfekte (Gebraucht-)Teileversorgung.
Jaguar XJ40 (1986 bis 1994): Stop! Für 1000 Euro bekommen Sie natürlich keinen technisch einwandfreien Jaguar, der Sie niemals im Stich lässt. Das war im Neuzustand aber nicht anders. Also: Ein 1000-Euro-XJ40 mag noch TÜV haben und fahren – doch irgendwann wird's teuer.
Audi V8 (1988 bis 1994): Was für den Jaguar gilt, gilt auch für den großen Audi. Nur wird es bei ihm noch teurer. Dabei ist der V8 ein solides Auto, dessen Ersatzteilquelle jedoch versiegt, was die Teilepreise in astronomische Höhen treibt. Selten und gesucht: der 4,2-Liter-Handschalter.
Renault Espace III (1997 bis 2002): Die Mutter aller europäischen Vans. Bis zu sieben Einzelsitze finden in den unendlichen Weiten des Espace Platz. Und dann gibt es noch den Grand Espace, der bis zu 3075 Liter Stauraum bietet. Schelte gibt's vom TÜV: Lenkungsspiel, Elektrik, Auspuff, Ölverlust …
Fiat Multipla (1999 bis 2010): Seine Schönheit erschließt sich nicht auf den ersten Blick. Doch das Raumkonzept mit drei Plätzen in der ersten Reihe ist clever, das Fahrwerk fahrsicher bis sportlich. Wenn Multipla, dann natürlich die unverfälschte erste Generation wie auf dem Foto …
Ford Galaxy, erste Generation (1995 bis 2006): Baugleich mit Seat Alhambra und VW Sharan, teilt er deren üppiges Platzangebot für bis zu sieben – und das lausige Abschneiden beim TÜV. Abgesehen von den beiden Kapiteln Rost und Wirkung der Fußbremse belegt der Ford sonst nur hinterste Plätze. Schade.
Jeep Cherokee, erste Generation (1984 bis 1996): Das Angebot an Cherokee des Typs XJ ist noch immer groß. Klein ist hingegen der Innenraum des kantigen Indianers. Der Vierliter-Sechszylinder sorgt für gute Fahrleistungen, der Diesel für Probleme. Im Gelände kommt der Starrachser sehr gut voran.
Ford Explorer 2 (1995 bis 2001): Amerikanisches SUV mit Vierliter-V6 aus Köln. Gelangte in den USA wegen platzender Firestone-Bereifung zu zweifelhafter Berühmtheit. Bei uns ein geräumiger Exot, der die gelassene Fahrweise eindeutig bevorzugt. Kann auch leichtes Gelände.
Suzuki Vitara (1988 bis 1998): So sah man ihn oft in den frühen 90ern – ganz in Weiß, mit albernen Aufklebern und neckischem Softtop. Viele Vitara haben das überlebt, dank Gleichmut und solider Technik. Komfort gibt's im kleinen Suzuki, nun ja, keinen. Im Alter beißt häufig der Rost zu.
Opel Astra Cabrio (1994 bis 2000): Von Bertone auf Basis der Stufenheckversion des Astra F entworfen. Die fummelige Persenning mit Druckknöpfen blieb meist im Kofferraum. Krankt überdurchschnittlich oft an verschlissenen Radaufhängungen und Elektrikmängeln.
Ford Escort Cabrio (1990 bis 2000): Ob der Überrollbügel sexy ist, wurde schon beim Golf I Cabrio abschließend geklärt – er ist es nicht. Aber er macht das Auto sicherer und verwindungssteifer. Auch das Escort Cabrio wurde bei Karmann in hoher Verarbeitungsgüte gefertigt.
Fiat Punto Cabrio (1994 bis 1997): War seinerzeit das preisgünstigste Cabrio auf dem deutschen Markt, hatte 60 oder 88 PS. Teilt sich leider die wenig haltbare Technik mit der "Limousine": vergammelte Auspuffanlagen, Bremsleitungen, Elektrik und Achsen. Und Rost.
Ford Puma (1997 bis 2002): War es originell, den direkten Tigra-Rivalen Puma zu nennen? Wie auch immer, Verkaufsschlager waren beide nicht, trotz des eigentlich reizvollen Konzepts eines kleinen, erschwinglichen Sportcoupés. Der Fiesta-Ableger hat 90, 103 oder 125 PS und ein flinkes Fahrwerk.
Opel Tigra (1994 bis 2000): Kleiner (Aero-)Dynamiker auf Basis des Corsa B. Dank geringen Luftwiderstands reichen 106 PS für 203 km/h. Alternativ auch mit 90 PS, immer sparsam. Unterm kleinen Dach gibt's etwas Platz für zwei große und zwei kleine Menschen. Immer öfter rostig.
Fiat Coupé (1994 bis 2000): Designerstück aus der Feder von Chris Bangle. Mag es auch nicht das solideste Stück Automobil sein – ein bemerkenswertes ist es in jedem Fall. Insbesondere, wenn der 220-PS-Turbo-Fünfzylinder über die Vorderräder herfällt. Jetzt noch einen wegstellen!
