Gebrauchtwagen bis 1000 Euro

Weder sollte man bei der Marke allzu wählerisch sein, noch sind Komfortdetails und Fahrleistungen überragend, die Laufleistungen dagegen oft hoch. Rest-TÜV-Guthaben, wenig Wartungsstau und volle Fahrbereitschaft sind die harte Währung. Privat-, Auftrags- und Bastlerfahrzeugverkäufe sind eher Regel als Ausnahme. In dieser Fahrzeugklasse wird mit harten Bandagen gekämpft, und Gewährleistung ist so gut wie immer ausgeschlossen. Hier kommen zehn Empfehlungen!

Oft von Rentnern als letztes Auto verhätschelt, findet man den konsequent vollverzinkten Audi 80 B4 teils für unter 1000 Euro. Als Basismodell mit gut gestempeltem Scheckheft und biederem Vierzylinder-Benziner ist er ein typischer Kandidat.

Trotz seines hohen Alters kann der meist H-taugliche A4-Vorgänger ob seiner extrem soliden Konstruktion noch immer ein kluger Kauf sein. Das Fahrgefühl ist bieder, doch qualitativ war dieser Audi der Peak. Alles wirkt wie aus dem Vollen gefräst. Rudimentäre Sicherheitsstandards in Form von mindestens einem Airbag und der Stotterbremse ABS waren ab 1993 Standard. Quattro-Allrad-Versionen, Fünfzylinder, V6-Benziner und der 80 Avant sind heute von Fans gesucht und daher meist deutlich teurer.

Wer sich für den letzten Biedermann-Audi interessiert, sollte neben der Handbremse und den Bremsleitungen das Zahnriemenalter, die Vorderachslager, Ölverlust, sowie den Katalysator im Blick haben. Auch das Kombiinstrument spinnt häufiger.

Wenn die Karosserie blüht, dann meist zuerst an den vorderen Radläufen und den Türunterkanten. Die schlichte Technik kann von nahezu jedem Dorfschrauber oder in Eigenregie günstig gewartet werden. Viele Verschleißteile sind VAG-Massenware. Sie gibt es noch immer extrem günstig bei Teile-Großhändlern im Internet.

Kultige Kleinwagen kann niemand so gut wie die Franzosen. Das 3,43 Meter kurze, van-artig geformte Twingo ist ein Raumwunder und teils bereits Oldtimer. Er punktet mit zur Liegewiese klappbaren Sitzen, Faltdach-Option, teils vom Renault 5 geerbter Robust-Technik und geringen Fixkosten. Das Angebot ist noch immer recht groß, doch viele Exemplare wurden im Alltag wenig pfleglich behandelt.

Neben korrosiven Schwellern, Vorderachsaufnahmen und Längsträgern nerven häufiger defekte Fensterheber und ausgefallene Digitaldisplays. Die Motoren sind robust, zeigen im Alter jedoch teils marode Kopfdichtungen, und Öl-Inkontinenz. Auch das weiche Fahrwerk kann durch Bordstein-Eskapaden komplett verschlissen sein. Spannend sind die diversen, teils luxuriösen Sondermodelle und der starke 16V.

Der Name verpflichtet! Der erste Yaris (1999-2006) hält die Toyota-Werte der alten Schule hoch. Er punktet mit insgesamt enorm hohen Steherqualitäten der Mechanik und technisch durchaus interessanten VVT-i-Motoren. Beliebt ist der als Drei- und Fünftürer angebotene Kleinwagen noch immer bei Afrika-Exporteuren. Doch auch in hiesigen Gefilden verdient er seine Fans. Die Unterhaltung ist erfreulich anspruchslos.

Typische Mängel, die immer wieder auffallen, sind verschlissene Kupplungen und Bremsscheiben sowie altersbedingte Mängel an Federn, Dämpfern und der Abgasanlage. Der Rost hat sich oft in der Bodengruppe und Achsaufnahmen eingenistet. Originalteile sind recht teuer, doch dafür geht selten etwas kaputt.

In der kleinsten Klasse trat der Lupo von 1998 bis 2005 als Vollwertlösung an. Auf einer verkürzten Polo-Plattform bietet er unerwartet viel Qualität und Technik. Billig findet man heute meistens das Einstiegsmodell 1.0 mit 50 PS, sowie den recht vitalen 1.4 mit 75 PS, selten auch das Dreiliterauto 1.2 TDI 3L – dann aber mit oft unglaublich hohen Laufleistungen. Gemessen am konstruktiven Alter wirkt der in der Piech-Ära gebaute Lupo noch immer unglaublich modern und recht komfortabel, vom Faltdach, über Navigationssysteme bis zum Sportler GTI reichte das Spektrum.

Heute sind Rost an Schwellern und Radläufen, hängende Türen, Ausfälle der Komfortelektrik, defekte Gangsteller beim 3L, marode Zahnriemen und undichte Wasserpumpen, rostige Endschalldämpfer und Ölverlust am Ventildeckel und am Simmerring der Kurbelwelle gängige kritische Themen bei billigen Exemplaren.

Fahrspaß aus Japan ist seit Jahrzehnten eng mit der Marke Honda verknüpft. Der Civic der sechsten Generation konkurrierte in der zweiten Hälfte der Neunziger mit Golf und Co, wirkte jedoch im direkten Vergleich stets verblüffend dynamisch und leider auch etwas enger. Seine enorme mechanische Haltbarkeit sorgte dafür, dass etliche Exemplare enorm lang in erster oder zweiter Hand blieben. Dort kümmerte man sich hoffentlich auch um die mäßige Konservierung. Andernfalls muss man heute reichlich Blecharbeiten einplanen.

Spannend ist die Karosserievielfalt. Neben dem normalen Dreitürer finden sich ein zweitüriges Coupé, ein fünftüriges Fließheck und ein charmanter Kombi (Aerodeck). Günstig zu finden sich meist eher die Butter-und-Brot-Varianten mit 75 und 90 PS. Für die kräftigeren V-TEC-Triebwerke zahlen Fans häufiger beachtliche Aufschläge. Wichtig: hochwertige Mechanik ist kein Schutzbrief vor Schäden an der betagten Technik. Originale Ersatzteile von Honda kosten oft Premiumpreise.

Die Sparformel von Opel ist seit über 40 Jahren der Corsa. Die dritte Corsa-Generation (C) ging von 2000 bis 2006 als Drei- und Fünftürer an den Start, Blechqualität und Konservierung waren spürbar besser als bei den Vorgängern. Bereits 2003 kam das empfehlenswerte Facelift-Modell, diverse Sondermodelle und Konfigurationsmöglichkeiten wirken heute bei der Suche verwirrend. Das Angebot an Billig-Exemplaren ist noch immer groß, der 1.0- und der 1.2-Dreizyinder sind anspruchslos im Unterhalt und reichen für den Nahverkehr. Souveräner fahren sich die 1.4- und 1.8-Benziner. Kaum noch zu finden ist der von Isuzu zugekaufte 1.7 DTI/CDTI.

Nach knapp 20 Jahren und mehr sollte man trotz der ordentlichen Basis des Corsa C mit Problemen rechnen und trotz sehr günstiger Teile stets ein Reparaturbudget einplanen. Neben Rost sind verschlissene Querlenker, ausgeschlagene Lenkungen, defekte Abgasanlagen, Elektronik-Zicken, leckende Wasserpumpen und defekte Motor-Dichtungen häufiger an der Tagesordnung.

Exklusivität kostet nicht automatisch viel Geld. Die Cabriolet-Variante des Peugeot 206 ist eine charmante und zugleich sehr günstigste Option, um im Sommer offen zu fahren - wenn das komplexe, elektrohydraulisch angetriebene Festdach-Verdeck des 2+2-Sitzers sich noch wie ab Werk vorgesehen öffnet. Häufiger gibt es leider Elektronikprobleme und teils auch Wassereinbrüche. Fahrwerk und Kupplung können verschlissen sein oder die Scheinwerfer-Streugläser blind. Die Polster im mäßig strapazierfähigen Innenraum sind öfters verwohnt und die Karosserie im unteren Bereich bei schlechter Pflege teils deutlich vom Rost befallen.

Was dem TÜV nicht gefällt und ein guter Grund sein sollte, nach einem passabel gepflegten Exemplar zu suchen. Die Motoren sind generell erstaunlich langlebig. Ausgewogen und recht wirtschaftlich ist der 1.6-16V-Benziner mit 109 PS. Er macht bis auf gelegentliche Sensorthemen wenig Sorgen. Einst zeitgeistig und sehr sparsam, aber im Alter durch seine Komplexität häufiger unerwartet teuer ist der 1.6 HDI FAP. Er zeigt im Alter häufiger Probleme mit dem Turbo, den Injektoren und dem DPF-Filter.

Können Sie schweißen? Dann könnte die C-Klasse der zweiten Generation (BR 203) ein spannendes Schnäppchen sein, denn hier gibt es Prestige zum Kilopreis. Abgesehen von häufig arg braunen Blechen (nahezu überall!) punktet der als Limousine, Kombi und Coupé verfügbare Benz mit robuster Mechanik sowie recht hochwertigen Innenräumen. Und er fährt sich noch immer erstaunlich zeitgemäß. Als 180er- oder 200er-Vierzylinder (M111/M271) ist er im Unterhalt recht anspruchslos und bietet guten Fahrkomfort sowie eine überzeugende Ergonomie. Meist taugt er für 300.000 Kilometer.

Eher für Liebhaber sind die seltenen, aber potenten V6- und V8-Modelle: In einem guten Zustand kosten sie leicht fünfstellige Beträge. Typische Baustellen sind neben dem Rost marode Federungen und Fahrwerke, verschlissene Lager und Gelenke, Probleme mit SAM-Modul und Kombiinstrument sowie defekte Abgasanlagen.