GTI-Special von AUTOTUNING

Gumball, Gumball? Mensch, da war doch was! War da nicht auf dem Highway die Hölle los? Stimmt! Die legendären Gumball-Rennen der 80er Jahre in den USA. Wer fährt am schnellsten von der Ost- zur Westküste und umgekehrt? Mittlerweile laufen diese halsbrecherischen Veranstaltungen auch auf unseren vollgestopften Straßen. Da verwundert es kaum, daß jetzt ausgerechnet ein Wolfsburger Unikat den legendären Namen Gumball trägt.

Vorfreude macht sich schon beim ersten Anblick des rein als Versuchsträger gedachten Gumball-GTI breit. Mit seiner Kriegsbemalung scheint dieser Golf andeuten zu wollen, daß er einer ganz besondere Spezies angehört. Weißer Lack und schwarzes Flammendesign werden mit Spezial-Chromlack (liquid silver) kombiniert. Selbst auf eine Startnummer, die wilde 13, wurde in entsprechender Lackierung nicht verzichtet. i-Tüpfelchen sind an den hinteren Seiten- sowie an der Heckscheibe die aufgeklebten silbernen Druckknöpfe in Smartie-Form. Passend dazu hüllt sich der Redakteur in seinen gelben Rennanzug.

Die Erwartung auf nach oben öffnende Lambo-Style-Doors wird allerdings jäh enttäuscht. Zusätzliches Gewicht durch einen aufwendigen Türöffnungsmechanismus war beim Gumball nicht gefragt. Eher stand kompromißloser Leichtbau im Vordergrund. So blieb es außen bei Bügelgriffen, doch innen ist dann alles anders. Beim Entern des Innenraums, und kein Begriff trifft das Einsteigen besser, muß erst mal der verschweißte Überrollkäfig bezwungen werden. Hier wird das ganze Ausmaß der Modifizierungen deutlich. Nahezu das gesamte Innere wurde entfernt. Und entfernt heißt in diesem Fall: ersatzlos gestrichen – auch Verkleidungen und Dämmaterialien.

Erst mal in den eng anliegenden Schalensitzen mit Fünf-Punkt-Gurten Platz genommen, die Fangnetze an den Seitenscheiben eingehakt, weiß der Betrachter nicht, wo er zuerst hinschauen soll: Man könnte fast von einem aufgeräumten Innenraum sprechen, wenn man mal von der Tatsache absieht, daß nur noch der obere Teil des Armaturenbretts existiert und darunter das eine oder andere Kabel herunterbaumelt. Hier läßt sich Technik pur bestaunen. Zudem können die Fenster auf den ersten Blick mangels Kurbel nicht runtergefahren werden, und auch die Lüftung scheint nicht regulierbar.

Die scheinbar fehlenden Bedienelemente verstecken sich allesamt hinter dem Blech am Armaturenbrett, auf dem drei Zusatzinstrumente, Notaus- und Feuerlöscherschalter Platz finden. An den Aluverkleidungen der Türen gibt's nur einen Lederriemen zum Zuziehen und eine scharfe Drahtschlaufe zum Entriegeln. Beim Griff zur Handbremse hat man reines Gußmetall in den Händen. Schalthebel, Pedale und Lenkrad entstammen dem Serien-GTI, denn irgendwo hat auch der Leicht-Sinn ein Ende. Weiteres optisches Highlight: Im sogenannten Kofferraum befindet sich das Reserverad.

Außen geht der Leichtbau mit Hauben-Schnellverschlüssen und kleinen Außenspiegeln, die nur von außen einstellbar sind, weiter. Den Heckabschluß bilden Klarglasrückleuchten. Und all das, bevor wir auch nur einen Meter Fahrspaß hatten.

Die erste Ausfahrt mit dem kompromißlos abgestimmten Gumball macht den komfortablen Serien-GTI schnell vergessen. Eine Straßenlage wie im Kart – gar nicht so Golf-like. Bei dem knüppelharten Fahrwerk könnte man auf schlechten Wegen den Eindruck gewinnen, die Wolfsburger Truppe hätte Federn und Stoßdämpfer gänzlich ausgebaut oder gar vergessen. Der 234-PS-Motor geht merklich besser als das 200-PS-Aggregat im GTI. Dem Leichtbau sei Dank. Nur beim Sound hat die Mannen bei Volkswagen wohl der Mut verlassen. Hier greift man auf den Serien-Endtopf zurück. Vielleicht besser so, denn innen war er mangels Verkleidungen auch so nicht zu überhören. Zurück bleibt ein Einzelstück, das leider wohl für immer ein Prototyp bleiben wird. Schade, Gumball- GTI ...

Nächste Seite: Der silberne GTI aus dem Hause MTM ist voll auf Racing abgestimmt. Das fängt bei 250 PS an und hört erst bei Vollschalen, DSG-Getriebe, Sportbremse und cooler Optik auf.

Natürlich machten sich auch die berühmten drei Buchstaben MTM an dem neuen GTI zu schaffen. Klar, daß MTM-Chef Mayer bei so einem Mythos nicht nur das "übliche" Tuning bewilligte. "Wir wollten uns mit diesem Viertürer etwas von der Konkurrenz abheben, nicht nur in Sachen Leistung", so Roland Mayer bei der Übergabe des Testwagens in Wettstetten. Nun, die 250 PS reichen noch nicht ganz zum Abheben aus. Doch die Optik und das Gesamtpaket machen diesen GTI zu einem der wildesten Modelle.

Der Golf ist rein auf Racing abgestimmt. Das fängt schon beim Einsteigen an. Der Pilot nimmt auf Recaro-Vollschalensitzen Platz. Keine Lehnen- oder Höhenverstellung, wie praktisch! Doch dann die Ernüchterung. Statt der erwarteten Hosenträgergurte finden wir nur die Serien-Bänder. Na ja, ist man einmal in den Recaros festgesaugt, kommt Rennfeeling auf. Und noch mehr wenn man die beiden Tasten (+ und –) am Lenkrad entdeckt. Der MTM-GTI wird also per DSG-Direktschaltgetriebe dirigiert. Geil! Hier wird hoch- und runtergeschaltet wie in der Formel 1.

Das macht sich auch bei unserer ersten Messung, den berühmten 0 bis 100 km/h, bemerkbar. Nach unglaublichen 6,2 Sekunden und zwei Schaltvorgängen hat der "Silberpfeil" die 100er-Schallmauer erreicht. Eine ganze Sekunde schneller als die Serie. Untermalt wird der Spuk durch die kernig klingende Komplett-Auspuffanlage und das Luftholen zwischen den Schaltvorgängen. Auch ein leises Turbo- Zwitschern ist zu vernehmen. Wow! Auch bei der Vmax bewegt sich die Tachonadel deutlich weiter als beim normalen GTI. 242 zu 235 km/h.

Aber der MTM-GTI hat noch mehr zu bieten. Nach der Hatz über die Meßstrecke und die Autobahn geht's auf eine kurvige Landstraße. Mit dem perfekt abgestimmten KW-Gewindefahrwerk (nicht zu hart und nicht zu weich) macht der Golf aus Kurven Geraden. Man ahnt nicht, in welche Geschwindigkeitsbereiche man dabei vorstößt. Tacho 160 bis 180 werden zur Normalität. Mit Anteil an der beherzten Fahrt haben auch die MTM-Räder in 19 Zoll (in Racing-Schwarz lackiert, sehen die einfach geil aus!) und die 4-Kolben-Sportbremse an der Vorderachse. So schnell wie man auf 200 katapultiert wird, so schnell kommt man auch wieder aufs erlaubte Tempo runter! Doch Mayer ist das noch nicht genug. Derzeit läuft eine 300-PS-Version-Probe. Bericht folgt!

Nächste Seite: Hohenester Sport stellt unter den Tunern mit seinem 314 PS starken Golf IV das derzeit stärkste Modell.

Wenn man den Motorenpapst Alfons Hohenester hört, scheinen auch 800 PS in einem Golf GTI nicht unmöglich. "A bisserl was geht immer. 314 PS, 330 PS sind bisher ohne Probleme machbar. Ihr werds scho sehen, da is no mehr drin", sprach Alfons mit seinem breiten Grinsen bei der Schlüssel-Übergabe seines 314-PS-GTI in Gaimersheim. Und wer Hohenester kennt, der weiß, daß man da nicht nur große Reden schwingt.

Na gut, mal sehen, ob die 314 PS halten, was sie versprechen. Beim Starten des 2,0-Liter-Turbo-Triebwerks ist noch nix von der Power zu hören. Hmm, komisch, denn die Änderungen am Aggregat fallen doch ziemlich umfangreich aus. Hohenester verbaute neben einem speziellen Abgaskrümmer auch einen größer dimensionierten KKK-Turbolader. An diesem hängt eine handgefertigte Edelstahl-Sportauspuffanlage, die statt in der Serie mit zwei nur mit einem Rohr endet. Außerdem nahm der Tuner Änderungen an Luft-, Öl- und Wasserleitungen vor. Die Ansaugung zur Ladedruckregelung sowie die Ansteuerung für das Umluftventil wurden ebenfalls angepaßt. Na ja, das klingt schon mal ziemlich heftig. Mittlerweile haben der Motor und das Öl ihre Betriebstemperaturen erreicht. Auch der Sound ist nun deutlich besser.

Objektiv geht der Hohenester GTI wie die Hölle. Jedoch ein krasser Sprung gegenüber den Konkurrenten (von 250 auf 314 PS) ist nicht zu spüren. Trotzdem, in Sachen Spurt von 0 auf 100 gibt der schwarze Brenner mit 5,7 Sekunden eine neue Bestmarke vor. In der Vmax ist mit 241 km/h nicht mehr als bei den anderen Tunern drin. "Des liegt einfach am Getriebe und an der Drehzahl. Wenn i die noch bisserl erhöh, läuft der locker 270, 280", meint Hohenester.

Um die Leistung auch im Zaum zu halten, verbaute er an der Vorderachse 345 Millimeter dicke Bremsscheiben (Serie 312 mm). Für dezente Tieferlegung und sportliche Härte sorgt ein Sachs-Fahrwerk. Zusammen mit Hankook Ventus S1 Evo Pneus auf den 8,5 x19 Zoll großen Brock-Rädern liegt der Golf einfach satt auf der Straße und durcheilt Kurven im Expreßtempo. Lassen wir uns mal überraschen, ob Alfons Hohenester das mit den 800 PS ernst meinte. Wenn ja, werdet Ihr es von uns als Erste erfahren!

Nächste Seite: Fährt man mit seinem Wolfsburger Schmuckstück bei den Brüdern Abt im Allgäu vorbei, zaubern sie aus dem GTI ein unvergleichliches Gefährt.

Carbon ist im professionellen Rennsport seit Jahren DAS bewährte Material. Es ist ultraleicht und extrem stabil – und hat schon so manchem Piloten Haut und Haar gerettet. Das haben aber nicht nur die Top-Rennteams erkannt. Mittlerweile bemächtigt sich auch die namhafte Tunergilde dieses bißfesten und mittlerweile bezahlbaren Materials. Keine Ausnahme macht da die Abt-Truppe.

Logisch, daß die Tuningjungs rund um Christian und Hans-Jürgen Abt auch dem Serien-GTI ihren Stempel aufdrückten, denn bekanntlich geben sich die Tuning-Profis nicht mit Hersteller-Kraftkuren zufrieden. Dem GTI wuchsen im Allgäu ein paar edle Applikationen. Von der kompletten Carbon-Motorhaube über die Frontblende der GTI-Nase bis zur knapp über der Straße angebrachten Carbonlippe (die bei unserem Testwagen leider schon fehlte) verteilt sich das superleichte Material. Den krönenden Abschluß bildet der in die Heckschürze eingearbeitete Carbonstreifen.

Weiter bestückten die Äbte den GTI mit dezenten Optik-Highlights, die ihm eine ganz eigene Note verleihen: zum Beispiel geänderte Front- und Heckstoßfänger, 18 Zoll große Leichtmetallräder und Seitenschweller. Wer's mag, kann das Heck noch mit einem Flügel verzieren. Damit liegt der Abt aber nicht viel besser auf der Straße, als er es ohnehin schon tut. Obligatorisch der Endschalldämpfer mit vier verchromten Endrohren, die sich genüßlich durch die Heckschürze bohren.

Vor allem das einstellbare Fahrwerk verbessert die Straßenlage des Kompaktsportlers, zwingt ihn bis zu 55 Millimeter in die Hocke. Dank exakter Lenkung durchkurvt der Abt- GTI enge Passagen fahraktiver und dynamischer als der Serien-GTI. Auf der Autobahn losgelassen, merkt man den Unterschied zum 30 PS schwächeren Wolfsburger Pendant. Im direkten Fahrvergleich hat man im Abt immer eine spürbare Reserve an Bord, wenn der 200-PS-GTI schon merklich am Limit agiert. Erreicht wird das Leistungsplus im 2.0-TFSI-Aggregat allein durch Modifizierungen im Motormanagement. Optisch wurde die triste Motorabdeckung mit etwas Wagenfarbe aufgefrischt.

Das um 30 Newtonmeter erhöhte Drehmoment liegt über einem Drehzahlbereich von 2100 bis 4700 Umdrehungen an (Serie: 280 Nm bei 1800 Umdrehungen). In der Höchstgeschwindigkeit kitzeln die Mechaniker aus Kempten sechs km/h mehr aus dem 2,0-Liter-Aggregat. Es sorgt nun für eine Maximalgeschwindigkeit von 241 km/h. Der Sprint auf Tempo 100 wird in 7,1 Sekunden erledigt und ist damit unwesentlich schneller als das Serienmodell (7,2 Sekunden) mit Schaltgetriebe.

Auch den Innenraum haben die Äbte ein wenig aufgearbeitet. Das Logo der Allgäuer prangt auf den bequemen, guten Seitenhalt bietenden Recaro-Sportsitzen, dem Lederlenkrad und den GTI-Fußmatten. Die Leistungssteigerung (30 PS) allein schlägt mit 1462 Euro zu Buche. Mit allem Drum und Dran kommt der GTI im Abt-Trimm auf knapp 37.700 Euro. Aber gerade mit der Haube im Carbonlook fährt man mit ihm klar aus dem GTI-Einerlei heraus.

Nächste Seite: Dieser Golf V GTI von Eibach macht in jeder Lebenslage mächtig Spaß. Egal, ob man auf dem Weg zur Arbeit oder gerade auf der Nürburgring-Nordschleife unterwegs ist.

Was haben eine gute Klinge und ein Eibach-Gewindefahrwerk gemeinsam? Richtig – beide sind aus Edelstahl. Somit wird dem Rost keine Angriffsfläche mehr geboten. Aber das Pro-Street S der Finnentroper Fahrwerksspezialisten hat noch wesentlich mehr zu bieten als die bloße Verwandtschaft mit Edelstahlprodukten!

Wer mit dem Projekt-Golf-V seine Kurven ziehen darf, der wird schnell merken, daß in der ausgeklügelten Fahrwerkstechnik langjährige Erfahrungen aus dem Rallyesport, der Formel 1 und einer Vielzahl von Tourenwagenserien stecken. Das haben wir gemerkt. Ist man wie ein "anständiger Bürger" unterwegs, gibt sich das Pro-Street-S-Fahrwerk sportlich-komfortabel. Sobald wir aber um die Pylonen "flogen" und uns im Grenzbereich bewegten, bot uns das Eibach-Fahrwerk stets das sichere Gefühl sportlicher Straffheit.

Der Eibach GTI liegt vorn um 35 und hinten um 40 Millimeter tiefer als ein serienmäßiger Golf V GTI. Dabei hat er auch etwas mehr Power. Mit einem Chip von Wetterauer wurde dem 2,0-Liter-Turbomotor etwas auf die Sprünge geholfen. Mit 245 statt 200 PS und einem Drehmoment von 375 Nm wird der Eibach-GTI auf eine Spitze von 248 km/h (Serie: 238 km/h) katapultiert. Damit man da nicht die Bodenhaftung verliert, wurden den 8x19-Zöllern von BBS Yokohama-Parada-Reifen in 225/35 aufgezogen, die speziell für den Tuningbereich entwickelt wurden.

Für den sportlichen Klang sorgt im Golf V GTI eine Remus-Auspuffanlage. Materialien wie Carbon, Edelstahl und Titan liefern feinste Geräusche an des Fahrers Ohren. Das Zusammenspiel all dieser Komponenten ließ uns auf kurvigen Autobahnen stets ganz vorn mitmischen. Jetzt sind wir süchtig!