Hyptec SSR: erste Fahrt im Elektro-Supersportler

Denn nachdem uns die Chinesen gezeigt haben, wie man billigere und bessere Elektroautos baut und mit Nio & Co längst auch in die Oberklasse drängt, stürmen sie zunehmend auf die linke Spur und überholen mit eigenen Supersportwagen auf der Electric Avenue jetzt auch noch die letzten Europäer.

Während Ferrari, Lamborghini & Co noch mit der Elektrifizierung fremdeln, stürmen die Batterie-Boliden aus Beijing, Shanghai oder Guangzhou schon mal vor. Selbst Mate Rimac und sein bis dato unerreichter Nevera werden so plötzlich nahbar.

Einer dieser Herausforderer ist der SSR, den der staatliche Gemischtwarenladen GAC als Aushängeschild für seine ambitionierteste Marke Hyptec aufgelegt hat. Mit 1224 PS ist er ähnlich stark wie Nio EP9 oder der Yangwang U9 – und vor allem potenter als Ferrari & Co.

Der Name klingt nicht nur wie ein Kunstprodukt, das Auto sieht auch ein bisschen so aus. Dass der SSR flach und breit ist, wird keinen verwundern. Doch je nachdem aus welcher Perspektive man ihn anschaut, erinnert er wahlweise an einen Ferrari 458, an einen Honda NS-X oder an die aktuelle Corvette – und wenn er wie so viele Modelle in der Manufaktur mitten im Massenwerk in Orange lackiert ist, ginge er auch als McLaren durch. Fast so, als hätte man der künstlichen Intelligenz einen Ferrari für ein Videospiel in Auftrag gegeben, für den man aber kein Copyright zahlen will.

Aber das ändert nichts am Eindruck, den man mit dem Auto schinden kann. Schließlich macht er mit seinen elektrischen Lambo-Türen schon im Stand mächtig was her, wenn die auf Knopfdruck nach oben schwingen und so dem Fahrer ein wirkungsvolles Willkommen bereiten.

Während die Designer noch nach ihrem eigenen Stil suchen, haben die Ingenieure ihre Hausaufgaben gemacht und sich mit einem Carbonchassis plus Aluhaut so manches Fleißsternchen verdient. So haben sie das Gewicht des Boliden auf 1,9 Tonnen gedrückt – trotz des bleischweren Akkus im Boden, der den Fahrer zudem in eine für solche Tiefflieger ungewöhnlich hohe Sitzposition zwingt und es um den Kopf entsprechend eng macht.

Doch das ist alles vergessen, wenn sich mit einem Tritt aufs Bremspedal die Scherentüren schließen wie sonst nur bei Rolls-Royce und BMW, sich die Hände fest in das wie in der Formel 1 eckige Lenkrad krallen und dann der Fuß das Fahrpedal ans Bodenblech nagelt – von jetzt auf sofort und ohne jede Vorwarnung reißen dann 1230 Nm an den Reifen, und während das Haupthirn an den Hinterkopf klatscht, schleudern die drei Motoren den SSR in 1,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

Natürlich ist das nicht so sinnlich wie unter dem Gebrüll eines Acht-, Zehn- oder gar Zwölfzylinders, aber dafür um so spektakulärer, weil einen die Kraft unvermittelt, kühl und kalkuliert in den Magen fährt wie eine Faust aus dem Nichts und Nirgendwo.

Und der SSR kann nicht nur geradeaus, sondern beherrscht auch den kühnen Ritt um enge Kehren. Man muss sich zwar erst ein bisschen an das eckige Lenkrad gewöhnen und ein Gefühl für die Bremse bekommen. Doch spätestens bei der zweiten Runde hat man das Messer zwischen den Zähnen und treibt den SSR hart ans Limit.

Auf der Geraden ist das schneller erreicht als gedacht, weil die Elektronik bei 250 km/h den Stecker zieht. Doch im Kurvenlabyrinth wird der SSR zum Brumm-, Verzeihung: Summkreisel, der dem stärksten Magen seine Grenzen aufzeigt.

Gut, dass man in China offiziell nirgends schneller fahren darf als 120 km/h – da bleiben die Dumplings drinnen. Und vor allem bleibt dann zumindest im Stau auf der Uferstraße am Pearl River daheim in Guangzhou ein bisschen Zeit für einen Blick durch die Kabine – und die Erkenntnis, dass sie Designer zumindest innen ihre eigene Linie gefunden und deshalb wie im Flugzeug die meisten Schalter ins Dach verbannt haben.

Wenn es überhaupt noch Schalter gibt. Geblinkt und gehupt zum Beispiel wird mit Sensortasten am Lenkrad, und alle Komfortfunktionen steuert man über den großen Touchscreen, dem sie frei stehend vor dem Fenster noch ein kleines Display für Tacho und Co zur Seite gestellt haben. Und zwar so hoch, dass es gar kein Head-up-Display mehr braucht.

Dort kann man – wenn man denn wirklich den Blick von der Piste nehmen möchte – nicht nur die Kraftverteilung der drei Motoren (einer vorne, zwei hinten) verfolgen oder die Fahrprofile und mit ihnen die Wachsamkeit der Traktionskontrolle verstellen. Sondern dort sieht man freilich auch, wie weit man wirklich kommt mit den 75 kWh im Bauch und wie sehr die Praxis von den 506 Kilometern aus der Theorie abweicht.

Ja, es mag ihm ein wenig an Finesse fehlen und an stilistischem Selbstvertrauen. Und vor allem fehlt ihm der große Name, der bei einem Supersportwagen mindestens so wichtig ist wie Leistung oder Beschleunigung. Sonst wissen die anderen ja gar nicht, was der Fahrer für ein toller Typ ist.

Doch dafür haben die Chinesen einen Trumpf, den im Westen keiner stechen kann: den Preis. Denn während ein Rimac Nevera rund zwei Millionen Euro kostet, verkaufen sie den SSR in China für nicht mal ein Zehntel.