Hyundai i30 1.5 T-GDI, Mazda3 e-Skyactiv G 140: Test

In der Gunst der Käufer steigen sie allerdings erst so richtig, weil sie die 3 aus ihrer Modellbezeichnung auf dem Preisschild nicht wiederholen.

Da stehen beim Mazda3 e-Skyactiv G 140 schlanke 28.640 Euro, der Hyundai i30 1.5 T-GDI lockt mit 29.990 Euro. Okay, dabei handelt es sich um Basispreise. In den hier getesteten Modellen muss zwar von Hand geschaltet werden, ein paar Extras stecken dann aber doch zusätzlich drin.

Mit allem, was das Ergebnis beeinflusst, landet der kompakte Koreaner so bei 33.140 Euro, beim Japaner stehen 35.440 Euro auf der Rechnung. Immer noch fair und auch für Normalverdiener erschwinglich. Was Sie für das Geld am Ende wirklich erwarten dürfen und was eben nicht, verrät unser Vergleichstest.

Der Mazda belegt das Sprichwort: Wer schön sein will, muss leiden. Unterm eleganten Blech bleibt sowohl vorn als auch hinten weniger Platz als im Hyundai. In der zweiten Reihe erschwert die weit heruntergezogene Dachlinie den Einstieg.

Innen geht es überm Scheitel beengter zu, die flachen Fenster vermitteln zusätzlich kein sehr luftiges Raumgefühl. Kleine Glasflächen und breite C-Säulen schränken zudem die Rundumsicht ein – und zwar noch mehr als im ebenfalls nicht perfekt einsehbaren Koreaner.

Im i30 locken außerdem die besseren Sitze. Vorn bieten sie mehr Seitenhalt (Sportsitze mit N Line) und eine verstellbare Oberschenkelauflage – auch die ist beim Fahrer an die N Line gekoppelt, für den Beifahrer erfordert sie das Sitzpaket (1490 Euro, inkl. E-Verstellung). Hinten fallen die Polster recht ähnlich aus, sitzen wir im Hyundai aber drei Zentimeter höher über dem Fahrzeugboden – große Gäste müssen die Knie so weniger stark anwinkeln.

Wird die Gepäckfrage gestellt, liegt der i30 ebenfalls vorn. 395 bis 1301 Liter sind okay für die Kompaktklasse, die maximal 1026 Liter des Mazda3 dagegen bestenfalls Kleinwagen-tauglich. Ohnehin glänzen die beiden Kompakten nicht mit großem Transporttalent, bieten keinen doppelten Boden, sodass beim Umklappen der Fondlehnen störende Stufen am Boden entstehen.

Auch Sperrgut stellt den Mazda mit gerade mal 90 Zentimeter Breite in der Heckklappe vor echte Herausforderungen – im Hyundai bleiben immerhin 1,07 Meter. Reicht das alles nicht aus, darf der i30 bis 1210, der 3er bis 1300 kg an den Haken nehmen. Und die Stützlasten von je 80 kg reichen dann auch für zwei E-Bikes.

Beim Interieur sammelt der Mazda dann wieder Sympathiepunkte. Das beginnt schon mit den klassischen Rundinstrumenten, auf denen echte Zeiger Tempo und Drehzahl notieren, und reicht bis zum ablenkungsarmen Bediencontroller (heißt bei Mazda Multi Commander) auf der Mittelkonsole. Getoucht wird hier nicht, dazu wäre der zentrale Bildschirm (10,25 Zoll) auch zu weit weg.

Anders im Hyundai, dessen digitale Instrumente die analoge Optik mit guter Ablesbarkeit zwar gekonnt aufgreifen, hier wird vieles aber über den gut erreichbaren 10,3-Zoll-Berührbildschirm gesteuert. Dabei ärgern teils recht kleine Icons und die nicht immer ganz intuitive Menüstruktur, einige andere Elemente liegen recht tief (Klimaregler) oder sind "versteckt" (Schalter links vom Lenkrad, auch im Mazda).

Die Sprachsteuerung hilft in beiden Kompakten nur bedingt. Der Mazda hört nur in wenigen Fällen aufs Wort (Navi, Audio), der Hyundai kann etwas mehr (zusätzlich Klima, Sitzheizung), reagiert aber empfindlich auf Störgeräusche – da heißt es cool bleiben. Was bei der Handykopplung über Apple CarPlay oder Android Auto schwerfällt. Beides geht im jüngst gelifteten Koreaner nur mit Kabel! Der 3er beherrscht dieses wireless.

Trotz identischer Leistung von 140 PS, die in beiden Fällen über eine Sechsgang-Handschaltung an die Vorderräder geht, und nur 40 Kilogramm Gewichtsdifferenz sind die Unterschiede im Antrieb viel größer als die Distanz zwischen dem tschechischen Nošovice (da wird der i30 gebaut) und Hōfu in Japan (Mazda3).

Das liegt an der komplett unterschiedlichen Technik. Der Skyactiv G 140 im 3er setzt auf 2,5 Liter Hubraum ohne Turbo, entfaltet seine Kraft vollkommen gleichmäßig, angenehm direkt und ist damit schneller als der Hyundai. Allerdings auch durstiger, mit 6,9 l/100 km schluckt der 3er einen halben Liter mehr als der i30.

Der bemüht bei 1,5 Liter Hubraum einen Turbo, klingt unter Last schon mal ungehobelt und fährt sowohl bis Tempo 100 (um eine Sekunde) als auch bei der Endgeschwindigkeit (um 9 km/h) hinterher. Der Schalthebel des Mazda flutscht dabei immer eine Spur selbstverständlicher in die Gassen. Und das ist auch gut so. Wegen des geringeren und später anliegenden Drehmoments liegt der 3er bei der Elastizität klar hinten, zwingt einmal öfter zum Runterschalten.

Beim Federungskomfort liefern beide gute Hausmannskost, mit leichten Vorteilen für den i30. Der Hyundai spricht geschmeidiger an, wo der Mazda vernehmlich über Schlaglöcher und Absätze poltert. Zudem klappert’s im Japaner etwas deutlicher.

Wie bereits erwähnt, für die Kompakten im Testtrimm ruft Hyundai 33.140 Euro auf, Mazda verlangt 35.440 Euro. Auch wenn das nicht nach Sonderangebot klingt, ist das angesichts der guten Ausstattung in beiden Fällen okay. Auch der vernünftige Werterhalt, die niedrigen Unterhaltskosten sowie die Garantie von fünf Jahren bei Hyundai und sogar sechs bei Mazda überzeugen. Nur schade, dass bei beiden jedes Jahr ein Werkstattbesuch fällig wird.

Wer nicht kaufen will oder kann, findet auch etliche durchaus attraktive Leasingangebote (keine Anzahlung, 48 Monate, 10.000 km/Jahr). Die liegen meist so um die 300 Euro – womit wir wieder bei der magischen 3 wären.