Hyundai i30 N Klasen: Tuning, PS, Test, Preis

Man erinnere sich nur an den 500-PS-Corsa OPC, der bei unserem Nardò-Event über 300 km/h lief. Oder voriges Jahr, als er in Papenburg mir nichts, dir nichts mit einem 1200 PS starken Lamborghini Huracán Performante 384 km/h fuhr, aus dem Stand nach 3000 Metern, wohlgemerkt.

Und das Schöne: Keine seiner Umbauten sind bastelig oder rauchend, auch im Tacho blinken die Motorwarnleuchten nicht um die Wette. Nein, der Tuner kennt sich mit Power aus. Man munkelt sogar, er übernachte gern mal auf dem hauseigenen Rollenprüfstand. Zurück zum Hyundai. Die Koreaner hatten bereits mit den Vor-Facelift-i30-N einen Megaerfolg.

Über 30.000 Autos wurden allein in Europa verkauft, man hatte quasi die Generation GTI übernommen. Fortan war der Sport-i30 ein oft gesehenes Tracktool auf Nordschleife & Co. Kein Wunder, Preis-Leistung ist quasi unschlagbar in dieser Klasse, und bei Vergleichstests redete man immer ein Wörtchen mit beim Siegertreppchen.

280 PS klingen auf den ersten Blick gut, dennoch hatten wir immer den obenrum etwas lustlosen Motor kritisiert. Und weil das auch manche i30-N-Fans in den einschlägigen Foren bemängelten, sah sich Klasen darin bestärkt, dem Hyundai auf die Sprünge zu helfen. Als er sich einen aktuellen 30er bestellte und untersuchte, war schnell klar, warum dem Zweiliter obenrum die Luft ausgeht. Das Verdichterrad des Serienladers ist einfach zu klein, da kommt zu wenig Luftmasse durch.

Lösung? Klar, größerer Turbolader. Doch Klasen wollte es erst mal ohne neue Turbine versuchen. Und siehe da, mithilfe eines größeren Ladeluftkühlers, eines offenen Luftfilterkastens, einer Milltek- Auspuffanlage ab Kat und einer akribisch auf dem Prüfstand abgestimmten Elektronik erreichte er beachtliche 392 PS. 112 PS für 6099 Euro, klingt bezahlbar.

Fährt sich wie? Nicht gänzlich neu, das geschliffene Ansprechverhalten bleibt ebenso erhalten wie die flinken Reflexe auf Gasbefehle. Der gesamte Rest hingegen erinnert nur noch entfernt an den Serienmotor. Der Lader zwitschert feurig los, plustert sich spielend aufs 540-Nm-Hoch und faucht dem Leistungsgipfel entgegen. In den unteren Gängen dengelt man trotz montierter Pirelli Trofeo R immer wieder in die Antriebsschlupfregelung; selbst im dritten flackert noch das Lämpchen. Wüstes Gehacke? Keineswegs!

Die Ladedruckstöße lassen sich durchaus zielführend dosieren. Funktioniert das auch beim Sprint? Die Launch Control bringt die Zusatzpower perfekt auf den Asphalt, bremst dank der Semislicks minimalen Schlupf gezielt heraus und hangelt sich geschickt am Traktionsoptimum entlang. Das Resultat: 4,9 Sekunden auf 100, 15,6 auf 200. Das sind mal eben 0,6 respektive 4,4 Sekunden weniger als beim gemessenen Serienauto. Chapeau! (So schlug sich der i30 N im AUTO BILD-Dauertest)

Auch schneller in den Kurven? Schon das Serienauto ist ein echter Entertainer, der sich schmissig über Landstraßen bolzen lässt. Doch erst Klasen verleiht der Show mit einem KW-Gewindefahrwerk und Semislicks die nötige Substanz. Untersteuern? Praktisch nicht existent.

Im Prinzip genügen Einlenken und Festhalten, dann fräst die Front in den Radius hinein, während das Heck sicher hinterherspurt. Wer kann und will, kann sich das Heck auch per Lupfer in den passenden Winkel drehen. 3,8 Sekunden schneller als die Serie – eine kleine Sensation!

Motorbauart: R4
Aufladung/Ladedruck: Turbo
Einbaulage: vorn quer
Ventile/Nockenwellen: 4 pro Zylinder/2
Hubraum: 1998 cm³
kW (PS) b. 1/min: 288 (392) /6200
Literleistung: 196 PS/l
Nm b. 1/min: 540/3000-4500
Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung
Antriebsart: Vorderrad
Bremsen vorn: 360 mm innenbelüftet
Bremsen hinten: 314 mm innenbelüftet
Bremsscheibenmaterial: Stahl
Radgröße vorn – hinten: 8 x 19"
Reifengröße vorn – hinten: 235/35 R 19
Reifentyp: Pirelli P Zero Trofeo R
L/B/H: 4340/1795-2040/1415 mm
Radstand: 2650 mm
Tank-/Kofferraumvolumen: 50/395-1301 l
Normverbrauch • CO2: 8,4 l SP/100 km • 191 g/km
Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
Basispreis: 36.900 Euro
Testwagenpreis: 50.247 Euro