Hyundai Kona: Kaufberatung

Im Allrad-Kona arbeitet ein munter drehender 1,6-Liter-Turbovierzylinder mit 265 Newtonmetern auf einem breiten Drehzahlband von 1500 bis 4500 Touren. Ziehen wir noch die zügige Nullhundert-Zeit von 7,9 Sekunden hinzu, entdecken wir einen attraktiven technischen Rahmen. Doch die unstimmig übersetzte und früh hochschaltende Siebengang-Doppelkupplung dämmt die erwartete Agilität etwas ein. Daran ändert sich auch mit dem Fahrmodusschalter (Serie ab Trend) nichts. Bei Ausgabe des Sportbefehls werden die Gänge während des Beschleunigens zwar weiter ausgedreht, aber auf der bergig-kurvigen Teststrecke fuhren wir tendenziell einen Gang zu hoch – hier blieb nur die Möglichkeit manuell oder per Kickdown (wegen der Vollgasstellung oft zu heftig) zu korrigieren. Andererseits ließ sich so die exzellente Arbeit des Allrads erleben: Am Ausgang sportlich gefahrener Kurven spürten wir deutlich, wie die Traktionsverschiebung zur Hinterachse half, den Wagen geradezurichten. Die Allradtechnik besteht aus einer Mehrscheibenkupplung, die bei Bedarf bis zu 50 Prozent der Momente an die Hinterräder leitet. Aber in Anbetracht von 17 Zentimeter Bodenfreiheit und einem Böschungswinkel unter 16 Grad sind die Geländekompetenzen eher eingeschränkt; da bleibt nur das Abdrehen in den Stadtverkehr – womit wir ein weiteres Argument für den angeratenen 120-PS-Benziner haben. Zwei Diesel (110 / 136 PS) und eine E-Variante folgen im Juli 2018.

Überblick: Alles zum Hyundai Kona

Mit seinen 4,17 Meter Außenlänge wieselt der Kona gut und wendig durch die Stadt. Die Lenkung lässt in puncto Kommunikation aber Wünsche offen.

Insgesamt ist der Fahreindruck des Kona gut, das Fahrwerk komfortabel, ohne den Kona zum Schaukeln oder Wanken zu verleiten. Zu kritteln haben wir an den 18-Zoll-Rädern, die unausweichlich zu den Linien Style und Premium gehören – sie gerieren sich bei sportlicher Fahrweise etwas hölzern. Ab 170 km/h aufwärts nimmt die Seitenwindempfindlichkeit spürbar zu. Und irgendwo in dieser Region fängt die Dachreling (Standard ab Select) an, gelegentlich zu pfeifen. Die Bremse ist direkt, fein dosierbar und packt auch nasse Scheiben fest. In der Stadt lässt sich der Kona dank 4,17 Meter Außenlänge gut und wendig bewegen. Das viele Kurbeln am Lenkrad offenbart aber, dass sich die Lenkung in puncto Kommunikation nicht mit dem guten Konzernstandard, den der i30 gesetzt hat, messen kann. Die Übersicht, insbesondere nach hinten, ist zeitgemäß mäßig. Da freuen wir uns beim Parken über die Rückfahrkamera, die ab der von uns empfohlenen Ausstattung Trend (2800 Euro) zum Serienumfang gehört. Die reguläre Basis überzeugt mit Blick auf Preis und Leistung. Sie kommt mit aktivem Spurhalteassistenten, der gegenlenkt und akustisch vorm Verlassen der erkannten Fahrspur warnt – funktioniert ganz gut, aber Opels Spurhelfer greift noch sensibler ein. Außerdem: vier E-Fensterheber, Klimaanlage, Tempomat.Trend erweitert die Basis um einen berührungssensitiven, farbigen Siebenzoll-Infotainmentbildschirm, 17-Zoll-Aluräder, Heizung für Lenkrad und Vordersitze, digitalen Radioempfang und Notbremsassistent. Empfehlenswert sind Voll-LED-Scheinwerfer (900 Euro) mit gleichmäßiger und heller Lichtausschüttung, fürs Fernlicht wünschen wir uns noch mehr Power. Nebelscheinwerfer müssen für teure 500 Euro im Sichtpaket erkauft werden. Gut gefällt uns das optionale Head-up-Display (950 Euro, Paket). Dessen Darstellung ist in drei Farben einstellbar, neben Geschwindigkeit und Navigation werden auch die Erkenntnisse der Totwinkelüberwachung (gleiches Paket) angezeigt. Aber: Die Projektion erfolgt für Große auf der Grenze zwischen Armaturenträger und Motorhaube. Der Effekt der Darstellung im Sichtfeld "auf der Straße" kommt so nicht zustande.