Neuer elektrischer Jaguar GT: Warm-up im arktischen Eis

Ein "Weiter so" war keine Option, sagen die Briten, und verteidigen die Idee vom radikalen Neuanfang. Selbst wenn sie dafür sogar ihr Markenzeichen abgeschafft, den Schriftzug erneuert und die Produktion der aktuellen Modelle von einem auf den anderen Tag eingestellt haben. Und für Kurskorrekturen ist es vier Jahre nach dem Start der Wiedergeburt auch zu spät: Das Design ist längst verabschiedet, der Umbau der Fabrik in Solihull fast abgeschlossen und die wenigen verbliebenen Händler sind längst darauf eingeschworen, Ende des Jahres in der Liga von 150.000 Euro eine Lücke zwischen Mercedes oder BMW auf der einen und Bentley oder Rolls-Royce auf der anderen Seite zu suchen, in der sie mit Klasse mehr Kasse machen sollen als früher mit Masse. "Denn Stückzahlen sind für uns bei diesem Auto weniger wichtig denn je", betreiben die Briten schon mal vorsichtiges Erwartungsmanagement.

Zwar ist aus dem überschwänglichen Coupé mittlerweile ein Viertürer geworden. Doch an seiner Überschwänglichkeit hat das rund 5,20 Meter lange Raumschiff nichts verloren: Die Haube ist noch immer endlos lang, das Dach ist flach wie bei einem Sportwagen, das Heck noch immer ungewöhnlich schräg, und auch das Serienauto steht auf mächtigen 23-Zöllern. Zwei davon übereinandergestellt, überragen den Wagen um eine Handbreit, macht Darlington die Größenverhältnisse greifbar.

Aber auch unter dem Alublech pflegt Jaguar den Übermut: Der Motor im Bug kommt mit den beiden an der Hinterachse zusammen auf rund 1050 PS und mehr als 1300 Nm. Der Sprint auf Tempo 100 gelingt in kaum mehr als drei Sekunden, Schluss ist erst bei 250 km/h. Und damit dem Jaguar so schnell nicht die Puste ausgeht, gibt es einen 800-Volt-Akku, der mit 120 kWh für über 700 WLTP-Kilometer reichen und danach mit 350 kW geladen werden soll.

Dass Elektroautos mit Leistung wuchern, das haben wir spätestens seit dem Model S Plaid oder dem Lucid Air gelernt. Deshalb will Jaguar mehr bieten als pure Beschleunigung und schreibt sich Fahrfreude auf die Fahnen. Und obwohl der elektrische GT meilenweit in die Zukunft schaut, soll in ihm deshalb der Spirit eines E-Type genauso weiterleben wie der eines XJS. Den Komfort einer Limousine und die Agilität eines Sportwagens wollen sie vereinen – und dabei nicht nur das riesige Format ausblenden, sondern auch das üppige Gewicht von gut und gerne 2,8 Tonnen.

Deshalb hat Darlington einen Gutteil seiner 150 Prototypen nach Arjeplog an den Polarkreis geschickt und tanzt mit ihnen hier den Schneewalzer. Und zwar nicht allein. Sondern weil es nach all dem Internet-Gedöns mal Zeit wird, Tacheles zu reden und über Technik zu sprechen, geht er nicht nur ins letzte Detail des intelligenten Torque-Vectorings zwischen dem einen besonders effizienten Motor an der Vorderachse und den zwei besonders energischen Magnetläufern an der Hinterachse, von den Vorteilen der Zweikammer-Luftfederung und davon, wie sehr die Hinterachslenkung den langen Lulatsch schrumpfen lässt. Sondern weil Fahren überzeugender ist als Reden, lässt er zum ersten Mal auch Externe ans Steuer.

Beim Warm-up auf dem Eis erlebt man den noch immer namenlosen Hoffnungsträger tatsächlich als faszinierendes Fahrerauto, das ruhig und gelassen über die breiten Pisten schwebt, die von den Ice-Makern jede Saison auf den Seen rund um Arjeplog angelegt werden. Doch wenn man links und rechts auf einen der Handling-Parcours abbiegt, zeigt der Jaguar sein zweites Gesicht. Er fegt überraschend handlich und agil über die verwinkelte Piste, und mit dem Asphalt – oder besser: dem Eis – direkt unter dem Allerwertesten und der langen Haube vor dem Bug ist man dem seligen E-Type sehr viel näher als einem EQS. Erst recht, solange den Prototypen noch der virtuelle Elektro-Sound fehlt, an dem sie daheim in Gaydon gerade eifrig komponieren.

Zwar ist Traktion kein Thema bei einem Allradantrieb mit rasend schneller Adaption an die jeweiligen Verhältnisse. Aber das schließt ein bisschen Lust und Leidenschaft deshalb nicht aus. Im Gegenteil: Wenn Darlington dich wenig später auf den großen Driftkreis dirigiert, erreicht der Spaß ein neues Level. Denn in einem sportlichen Fahrprofil wird das Heck merklich leichter, beginnt lasziv zu schwingen, und mit einem feinen Stromstoß dreht sich der Jaguar in den Drift. Nur dass ihn die Elektronik dabei perfekt in der Balance hält, man den Kurs feinfühlig korrigieren kann und ihn allem Übersteuern zum Trotz nicht zum Drehen bringt. Erst wenn – und auch das ist eine Seltenheit bei Elektroautos – alle Systeme aus sind, wird es wirklich wild, und der Fahrer muss sein Schicksal selbst in die Hand nehmen.

Aus der Ingenieursperspektive haben die Briten also tatsächlich einen tollen Job gemacht. Aber kurz danach fangen die Probleme an. Das Design mag – soweit man es unter der Tarnung erkennt – einzigartig sein und aus der Masse herausstechen. Und wenn man im Geheimen einen Blick auf das Serienauto werfen darf, findet man vom neuen Grill ohne Jaguar-Signet über die lange Haube bis zum fensterlosen Heck und den breiten Kerben an der Kehrseite vieles von der Studie wieder.

Aber sie haben der Form viel Funktion untergeordnet: So gut man bei 3,20 Metern Radstand und speziellen Fußgaragen in der Batterie auch sitzen mag und so sehr man sich bei nicht mal 1,40 Meter Höhe über erfreulich viel Kopffreiheit wundert, so unbequem ist der Einstieg durch die schmalen Türen. Und wie man aus diesem Fond vor dem Grand Hotel stilvoll aussteigen soll – das müssen einem die Briten erst noch erklären.

Außerdem sollten sie auch in Gaydon gemerkt haben, dass die elektrische Euphorie ein wenig abgekühlt ist, seitdem das Projekt vor vier Jahren losgetreten wurde. Gerade in der Oberklasse sind die Kunden skeptisch gegenüber den Stromern, erst recht in den USA, wohin Jaguar traditionell die meisten Autos verkauft. Doch während etwa Bentley und Porsche gerade zurückrudern und ihre Verbrenner verlängern, gibt die neue Architektur der Briten gar keinen anderen Antrieb her.

Deshalb drehen Darlington und sein Team eine Runde nach der anderen in der Kälte und hoffen, dass den Jaguar-Kunden dann umso wärmer ums Herz wird, wenn sie den Hoffnungsträger nicht nur ohne Tarnung sehen, sondern ihn auch zum ersten Mal fahren werden. Das Eis von Arjeplog dürfte bis dahin längst geschmolzen sein – aber der eisige Wind im Oberhaus wird auch dann noch wehen. Und wenn's dumm läuft, kommt er natürlich von vorn.