Jaguar S-Type (ab 1999)

Tierliebe kann ganz schön ins Geld gehen, das wissen vor allem die Liebhaber englischer Straßenkatzen. So sehr sie ihr Herrchen auch mit schmusigem Fahrkomfort verwöhnen, so stetig ist ihr Drang zum Tierarzt, pardon, in die Werkstatt. Die S-Type-Rasse macht da keine Ausnahme, auch wenn sie sich weitaus gesünder präsentiert als die XJ-Züchtungen aus den Siebzigern. Doch die Zeit blieb auch woanders nicht stehen, und nun melden sich auch noch die Überwachungsvereine zu Wort. Denn der S-Type krankt am Geläuf.

Zwar reicht die Anzahl der geprüften Fahrzeuge noch nicht für eine repräsentative Statistik aus, aber eine Häufung wackeliger Vorderachsen ist nicht zu übersehen. Zum Teil sind auch die Hinterachsen betroffen, dann wird aus samtpfötigem Abrollen staksiges Herumstolpern. Die Ursachen dafür scheinen nicht eindeutig zu sein: Während Jaguar ab Ende 2000 die Kugelgelenke der unteren Querlenker verstärkte, waren bei unserem Dauertestwagen auch das komplette Stabilisatorgestänge und alle vier Stoßdämpfer austauschreif. Bei diesen hatten sich die Gummimetallbuchsen aus den Befestigungsaugen gelöst – schon nach 45.000 Kilometern.

Ein ungewöhnlicher Defekt, genau wie die ständig müffelnde Klimaanlage. An warmen Tagen roch es im Innenraum nach nassem Katzenfell, weil Staub und Pollen am stets feuchten Verdampfer festklebten und ihr eigenes Biotop eröffneten. Die Werkstätten kennen diesen anrüchigen Effekt, können die Anlage desinfizieren – was allerdings nicht lange vorhält. Von kurzer Halbwertzeit ist auch die Bremsanlage. Viele Leser mussten die Beläge schon nach 30.000 Kilometern erneuern, und zwar meistens an Vorder- und Hinterachse gleichzeitig.

Offensichtlich muss die Hinterhand tüchtig bei der Verzögerung mithelfen. Ergebnis: Die innenbelüfteten Scheiben sind oft verzogen, weil sie der Belastung nicht standhalten. Dann rubbelt und brummt die Bremse – vor allem bei höheren Geschwindigkeiten. Oft geht Bremsenärger auch auf das Konto der Bremssättel, mehrere Leser berichteten von festgegangenen Bremskolben.

An Überbeanspruchung liegt es in den seltensten Fällen, denn motorseitig gibt der S-Type am liebsten den Stubenkater. Die meistverkaufte Version, der Dreiliter mit Fünfgangautomatik (238 PS), wirkt stets wie gerade aus dem Tiefschlaf gerissen. Wer ihm dann auf den Schwanz tritt, wird mit giftigem Fauchen und hektischem Schaltrucken der Automatik gestraft. Und unglaublichem Durst. Eine Änderung des Schaltprogramms im Sommer 2000, die auch auf ältere Fahrzeuge übertragbar ist, soll den V6 mehr an niedrige Drehzahlen binden – allerdings ohne wirklich spürbare Wirkung. 13 Liter dürfen es schon sein, um mal eine Hausnummer zu nennen.

Der Vierliter-V8 (276 PS) macht es kaum teurer und ist wegen seines kräftigeren Durchzugs daher die bessere Wahl. Allerdings liegt seine Vollkasko-Typklasse mit 32 um fünf Stufen schlechter als die des Dreiliters mit 27, doch solche Kleinigkeiten dürften vermutlich nur Erbsenzähler interessieren. Und die sind mit einem Jaguar völlig falsch bedient, selbst wenn es sich um den schwächsten S-Type mit 2,5-Liter-V6 handelt (200 PS). Denn der aus der Konzern-Ehe mit Ford stammende Vierventiler macht einen stets aufgeregten Eindruck, läuft rau und lässt in höheren Drehzahlen statt wohliges Schnurren eher lästiges Knurren hören. Das passt so gar nicht zum gediegenen Ambiente in der britischen Limousine.

Die einst so heiß geliebte Clubatmosphäre älterer XJ will sich zwar im S-Type nicht so recht einstellen – dafür wurde bis Anfang 2002 zu viel billiges Plastik verbaut –, doch ein heimeliges Plätzchen bietet der bis zum Erscheinen des X-Type kleinste Jaguar allemal. Dafür sorgen das niedrige Dach, die schmalen Sichtluken und die Leder-ausstattung, mit der wohl nahezu 100 Prozent aller S-Type-Limousinen ausgestattet sind.

Um die Verarbeitung ist es trotzdem nicht zum Besten bestellt; und böse Zungen behaupten, die Deutschen bekämen aus alter Verbundenheit von den Briten ohnehin nur den Ausschuss zugeteilt. Zumindest der ehemalige Dauertestwagen hätte diese These gestützt, denn abblätternder Lack an den Türgriffen, tiefe Rillen in den Zylindern und Lagern des Kurbeltriebs ließen nicht gerade auf besondere Sorgfalt beim Zusammenbau schließen.

Oder bei der Produktion. Denn auch die Scheinwerfer, hergestellt von Hella UK, zeigten im Scheinwerfertest des S-Type (Heft 47/99) nicht die von der Hella-Zentrale in Lippstadt prophezeite homogene Ausleuchtung auf der Straße, sondern einen schillernden Flickenteppich – blamabel für die nachtaktive Katze. Glücklicherweise gibt es seit Ende 2000 optional Xenonlicht. Doch richtig gesund ist die Katze erst seit etwa einem Jahr, als die Verarbeitung deutlich besser wurde. Allerdings: Preiswert ist die Tierliebe zu einem neuen S-Type bestimmt nicht, schon wegen des hohen Wertverlusts.

Modellgeschichte 3/99 Markteinführung des S-Type in Deutschland als Dreiliter-V6 (238 PS) und Vierliter-V8 (276 PS) 6/00 Motor-Getriebe-Steuerung optimiert 8/00 Modellpflege, Servolenkung mit geänderter Kennlinie, ESP Serie in allen S-Type, Entfall der Seitenschutzleisten 12/00 Schwenklager der vorderen Querlenker verstärkt 2/01 Einführung S-Type Sport mit 18-Zoll-Rädern 1/02 Vorstellung 2,5-l-V6 (200 PS), 4,2-l-V8 (298 PS) und S-Type R (395 PS)

Schwachstellen • die Radaufhängung vorn ist als Geräuschquelle berüchtigt, erst Ende 2000 sorgten verstärkte Kugelpfannen an den Schwenklagern für klapperfreie Fahrt • die Bremsanlage unterliegt hohem Verschleiß, viele Leser beschweren sich über Rubbeln bei hohem Tempo. Oft liegt es an verzogenen hinteren Bremsscheiben • aus der Klimaanlage strömen oft üble Gerüche. Dann ist der Verdampfer verschmutzt und muss in der Werkstatt desinfiziert werden • die Verarbeitungsqualität ist weit von Perfektion entfernt • Windgeräusche wegen unsauber eingepasster Türen oder Schiebedächer, schlecht schließende Hauben und scheppernde Armaturenbretter sind normal

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Jaguar S-Type 4.0, 203 kW/276 PS, Bj. 2000. Ist die Katze krank, wird’s teuer: Sämtliche Preise übersteigen den üblichen Rahmen der oberen Mittelklasse, vor allem die der Karosserieteile.

Fazit "Wer sich für einen Jaguar entscheidet, ist vermutlich gar nicht an der Perfektion speziell der deutschen Mitbewerber interessiert. Allerdings muss jedem klar sein, dass auch der S-Type einfach ein gewisses Maß an Leidensfähigkeit voraussetzt, vor allem in finanzieller Beziehung. Und wer versucht, die Wirtschaftlichkeit etwa durch Anschaffung des kleinen 2,5-l-V6 zu steigern, bezahlt dies mit Abstrichen an Souveränität und Fahrvergnügen. Insofern gilt beim S-Type wie bei allen großen Jags: zahlen und genießen." Hendrik Dieckmann, AUTO BILD-Autor und Kfz-Mechaniker

Modellempfehlung: Jaguar S-Type 4.0 (203 kW/276 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 204 Euro im Jahr/Euro 3 Testverbrauch: ECE-Verbr. 11,5 Liter, gemessen 13,3 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (32/1000 Euro SB): 2760 Euro. Teilkasko (33/300 Euro SB): 321 Euro. Haftpflicht (16): 847 Euro (Basis: ONTOS-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 16.000 Kilometer, etwa 300 bis 500 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 41 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 2200 Euro Verlust