Jaguar-Zukunft

Eigentlich hat sich bei Jaguar in all den Jahren nicht viel geändert: Es fehlt weder an Ideen noch an Enthusiasmus – es mangelt an Geld. Die britische Edelmarke unter Ford-Regie hat allein im zweiten Quartal 2004 rund 200 Millionen Euro in den Sand gesetzt, und niemand weiß, wann die Durststrecke zu Ende ist. 2003 ist der weltweite Absatz der Ford-Tochter mit etwa 127.000 Autos weit hinter dem Plansoll zurückgeblieben.

Auch 2004 läuft nicht nach Wunsch: Aus heutiger Sicht erscheint die ursprünglich angepeilte 200.000-Stück-Marke als Utopie. Weil die vier unterschiedlichen Baureihen in drei verschiedenen, nicht ausgelasteten Werken produziert werden, sprengen allein die Fixkosten selbst den großzügigen Rahmen einer Premiummarke. Die Konsequenz: Jaguar muß sparen und umstrukturieren. In längst vergangenen, besseren Zeiten wollten die Engländer das komplette Programm auf Leichtbau-Automobile mit Aluminiumkarosserie umstellen.

Der konservativ gestylte XJ (X350, 2003) machte den Anfang. Die zweite XK-Generation (X150, 2005) wird nachziehen. Doch der Aufwand ist letztendlich zu hoch und die Stückzahlen zu bescheiden. Deshalb ist für alle künftigen Baureihen eine interessante Mischbauweise in Vorbereitung. Dabei besteht die Karosseriestruktur aus Leichtmetall, die Beplankung sowie die Türen, Hauben und Deckel dagegen aus Stahlblech. Im Technikzentrum von Whitley ist man überzeugt, durch diese Maßnahme die Rohbaukosten um 25 Prozent senken zu können.

Das ungewöhnlich flexible Modulkonzept soll quer durch die gesamte Palette – vom Zweisitzer bis zur Luxuslimousine – zum Einsatz kommen. Mit folgenden Varianten wird gerechnet: • X150, XK-Nachfolger als Roadster und Coupé, 2005 • X250, S-Type-Nachfolger als Limousine, Kombi und Coupé, 2006/2007/ 2008 • X350, XJ-Type, ab 2005 auch als Version der Zweitmarke Daimler • X450, X-Type-Nachfolger, Karosserievarianten noch nicht definiert, ab dem Jahr 2009 • X550, F-Type Roadster, frühestens im Jahr 2007

Wer nicht glauben mag, daß sich diese fünf unterschiedlichen Autos auf einen gemeinsamen Nenner bringen lassen, der sollte sich den R-D6 ansehen. Der Viertürer ist 35 Zentimeter kürzer als der kleine X-Type, baut aber auf der entsprechend modifizierten Bodengruppe des großen XJ auf. Nach diesem Muster sind auch die übrigen Modelle gestrickt. O-Ton Whitley: "Die Alu-Stahl-Verbundbauweise ist nicht nur extrem flexibel, sondern auch leicht und verwindungsfest. Neben den geringeren Materialkosten fallen die preiswerteren Werkzeuge und die reduzierte Anzahl der Arbeitsgänge positiv ins Gewicht."

Im Gegensatz zum X-Type, der mit Allrad- und Frontantrieb angeboten wird, setzt Jaguar in Zukunft weiter primär auf den Heckantrieb. Warum? Weil man sich nicht verzetteln will. Allrad ist zwar in manchen Märkten (USA, Alpenländer) nach wie vor ein Thema, doch der Aufwand ist hoch, und die Stückzahlen sind gering. Außerdem konterkariert die 4x4-Technik den Leichtbau und den Anspruch, auch in puncto Fahrdynamik neue Maßstäbe zu setzen.

Bei den Motoren hat die Palette der bekannten V6- und V8-Aggregate zunächst Bestand. Fix eingeplant sind ein Achtzylinder-Diesel und mehr Hubraum für die Benziner. Langfristig könnte Jaguar aber zum Reihensechszylinder zurückkehren – mit Schützenhilfe von Volvo. Bei den Karosserievarianten wollen die Engländer ab 2006 innerhalb der Baureihen anders gewichten. Das sieht man schon am neuen S-Type, den es künftig als Limousine, als viersitziges Coupé und als geräumigen Kombi geben soll. Noch unklar ist die Zukunft des X-Type – das Spektrum der Optionen reicht vom Stufenheck über ein Fastback bis zum Kombi.

Weil sich die Briten eine breitgefächerte Palette im Stil der BMW-3er-Reihe nicht leisten können, suchen sie lieber nach einer geeigneten Nische. Motto: Rendite ist wichtiger als Stückzahlen. Für den F-Type gibt es noch keinen festen Einsatztermin, aber Chefdesigner Ian Callum läßt keinen Zweifel daran, daß "dieses Projekt auf unserer Wunschliste nach wie vor ganz oben steht. Doch diesmal müssen wir sichergehen, daß sich der Wagen wirklich rechnet." Nachdem Ford 1999 und 2003 in Sachen Roadster schon zweimal in letzter Minute die Notbremse gezogen hatte, darf beim dritten Anlauf nichts schiefgehen.

Der aktuellste Entwurf unterscheidet sich deutlich vom damaligen Showcar und vom ebenfalls verworfenen Mittelmotormodell (X600). Das kompakte Muskelpaket wirkt wie aus dem Vollen geschnitzt. Trotz leichter Ankläge an die großen Vorbilder wird der neue Openair-Jaguar ein modernes Auto ohne verschnörkelte Retro-Details. Auch dieser Entwurf überzeugt durch selbstbewußte Proportionen und durch seinen unverwechselbaren Zuschnitt. Einziger Wermutstropfen: Die Zukunft des bis zu 300 PS starken Windspiels steht bis auf weiteres in den Sternen über Coventry. Denn erst wenn die Marke schwarze Zahlen schreibt, gibt’s wieder frisches Geld aus Detroit.