Die vierte Generation des großen Jeep kommt ohne Mercedes-Technik aus. Der Zuverlässigkeit hat das nicht geschadet – im Gegenteil.
Martin Braun
Der Grand Cherokee IV war eines der ersten Autos, die nach der Übernahme von Chrysler/Jeep durch Fiat auf den Markt kamen. Die Italiener setzten bei dem von den Amerikanern schon fast fertig entwickelten Auto noch einige wichtige Änderungen durch, die alle nur ein Ziel vor Augen hatten: Geld zu sparen. So wollten die Italiener auf keinen Fall mehr die teure Fertigung der Europamodelle durch Magna in Graz. Vor allem aber wollten sie den im Einkauf recht teuren Mercedes-V6-Diesel nicht. Als Ersatz zogen sie eine – selbstverständlich – italienische Dieselmaschine aus dem Hut. Weil Fiat selbst keinen großen und starken Diesel im Programm hatte, griff man ins Regal des Motorenherstellers VM Motori in Cento bei Bologna.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist www.dat.de.
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Der Dieselspezialist befand sich zwar seit 2007 in amerikanischer Hand (General Motors und Penske), aber Fiat war sich sicher, dass die Amerikaner den ungeliebten Zukauf bald abstoßen würden. Und siehe da: 2011 übernahm Fiat das Aktienpaket von Penske und 2013 endgültig auch die restlichen Anteile von VM Motori. Daher bezieht Fiat/Chrysler nun auch den großen Dreiliter-V6-Turbodiesel von VM sehr günstig. Der läuft zwar spürbar rauer als der im Grand Cherokee III verwendete 3.0-V6-Diesel von Mercedes. Aber Klagen über die Haltbarkeit des Italo-Selbstzünders gibt es nur ganz selten. Etliche Exemplare sind inzwischen über 200.000 Kilometer gelaufen und zeigen dabei in der Regel keine Auffälligkeiten.
Die neue Automatik kam 2013 zum Einsatz
Mit der Achtstufen-Automatik von ZF verstummten Klagen über mangelnde Haltbarkeit. Nur mit dem neuen Automatikwählhebel fremdeln einige Besitzer.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
Als letztes Überbleibsel der von 1998 bis 2007 dauernden Ehe zwischen Chrysler/Jeep und Daimler darf die bis 2013 verwendete Wandlerautomatik gelten. Das Fünfstufen-Getriebe von Mercedes altert bei rasanter Fahrweise und exzessivem Anhängerbetrieb vorzeitig, weshalb etliche Getriebe ausgetauscht werden mussten. Ab 2013 bauten die Jeep-Leute eine neue Achtstufen-Automatik von ZF ein, die Chrysler/Jeep inzwischen sozusagen in Lizenz auch selbst fertigt. Dieses Getriebe senkt nicht nur den Verbrauch um gut fünf Prozent, auch sind seitdem alle Klagen über mangelnde Haltbarkeit verstummt. Nur mit dem neuen Automatikwählhebel fremdeln einige Besitzer, weil er ihnen nicht logisch bedienbar erscheint. Jeep änderte deshalb 2017 die Schaltlogik. Die neue Automatik kam 2013 gleichzeitig in sämtlichen Motorversionen des Grand Cherokee zum Einsatz. Sehr selten in Europa ist der in den USA häufig als Basismotorisierung georderte 3.6-V6-Benziner. Mit 286 PS ist er nicht zu schwach, aber der recht hochtourige Motor wirkt im schweren Grand Cherokee mäßig souverän. Lässiger und mit einem Mehrverbrauch von in der Praxis kaum mehr als einem halben Liter/100 km macht es der 5.7-V8. Noch mehr Kraft und Leistung hat der soundstarke SRT, der aber unkomfortabler abrollt und dessen aufdringlichere Optik zumindest in Deutschland nicht jedermanns Geschmack trifft. Recht deutlich – auch subjektiv – ist der Unterschied zwischen der 190-PS-Version des 3.0-V6-Turbodiesels und der 241/250-PS-Version.
Wirkliche Schwachstellen hat der große Indianer nicht. Gut, mal geht beim Diesel ein Turbolader entzwei oder es gibt ein paar Schäden an den Antriebsgelenken; alles aber statistisch unauffällig. Mehr Probleme verursachen Elektrik und Elektronik. Aber auch das kann man nur schwer an einzelnen Bauteilen festmachen. Gefahr droht dagegen vor allem durch spätere Updates, speziell für Radio und Navigationsanlagen. Da kann es schon mal passieren, dass nach dem Aufspielen einer neuen Software weniger funktioniert als zuvor.
Sollte man beachten: Für die Ausstattungsversion Summit gilt nicht die volle Anhängelast von 3,5 Tonnen, sondern nur 2949 kg.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
Der Jeep wird gern wegen seiner großen Bodenfreiheit gekauft. 225 mm sind es mit Stahlfederung, sogar 280 mm in der höchsten Stufe der Luftfederung, die nur sehr selten zickt. Das Modellprogramm zeigt ein paar Eigenheiten: Für die Ausstattungsversion Summit gibt Jeep nicht die vollen 3,5 Tonnen Anhängelast frei, sondern nur 2949 kg. Das Summit-Paket umfasst einen anderen Allradantrieb mit Zentraldifferenzial, während sonst ein semi-permanenter Allradantrieb via elektronisch geregelter Kupplung die Kraft auf beide Achsen verteilt. Ordentliche Noten erhalten die Jeep-Vertragswerkstätten: 82 Prozent sind mit deren Arbeitsleistung zufrieden. Der durchschnittliche Preis für eine große Inspektion wird mit rund 690 Euro angegeben. Sind Jeep-Besitzer besonders markentreu? Ja, die Wiederkaufquote liegt zwar bei nicht so berauschenden 51 Prozent. Aber das ist heutzutage, wo schnell mal wegen Nichtigkeiten die Marke gewechselt wird, ein guter Wert. Abtrünnige wandern gern zum Porsche Cayenne (13 Prozent), zum BMW X5 (neun Prozent) oder liebäugeln mit einem Ram Pickup – der auch den 3.0-V6-Diesel von VM unter der Haube haben kann.
Bildergalerie
Gebrauchtwagen-Test Jeep Grand Cherokee IV
Fazit
von
Martin Braun
Der Grand Cherokee IV hat keine schwerwiegenden Schwachstellen. Kleine Probleme betreffen die Elektrik, was aber dennoch nervtötend und teuer sein kann. Also: Alles probieren! Und auf unnötige Updates verzichten.
Gebrauchtwagen-Test Jeep Grand Cherokee IV
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Die vierte Generation des Jeep Grand Cherokee war eines der ersten Autos, die nach der Übernahme von Chrysler/Jeep durch Fiat auf den Markt kamen. Hier kommt der Gebrauchtwagen-Test.
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Die Italiener setzten bei dem von den Amerikanern schon fast fertig entwickelten Auto noch einige wichtige Änderungen durch, die alle nur ein Ziel vor Augen hatten: Geld zu sparen. So wollten die Italiener auf keinen Fall mehr die teure Fertigung der Europamodelle durch Magna in Graz. Vor allem aber ...
... wollten sie den im Einkauf recht teuren Mercedes-V6-Diesel nicht. Weil Fiat selbst keinen großen und starken Diesel im Programm hatte, griff man ins Regal des italienischen Motorenherstellers VM Motori. Der Dieselspezialist befand sich zwar seit 2007 in amerikanischer Hand, aber 2011 übernahm Fiat das Aktienpaket und 2013 endgültig auch die restlichen Anteile von VM Motori.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
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Das neue Aggregat läuft zwar spürbar rauer als der im Grand Cherokee III verwendete 3.0-V6-Diesel von Mercedes. Aber Klagen über die Haltbarkeit des Italo-Selbstzünders gibt es nur ganz selten. Etliche Exemplare sind inzwischen über 200.000 Kilometer gelaufen und zeigen dabei in der Regel keine Auffälligkeiten.
Als letztes Überbleibsel der von 1998 bis 2007 dauernden Ehe zwischen Chrysler/Jeep und Daimler darf die bis 2013 verwendete Wandlerautomatik gelten. Das Fünfstufen-Getriebe von Mercedes altert bei rasanter Fahrweise und exzessivem Anhängerbetrieb vorzeitig, weshalb etliche Getriebe ausgetauscht werden mussten.
Ab 2013 bauten die Jeep-Leute eine neue Achtstufen-Automatik von ZF ein, die Chrysler/Jeep inzwischen sozusagen in Lizenz auch selbst fertigt. Dieses Getriebe senkt nicht nur den Verbrauch, auch sind seitdem alle Klagen über mangelnde Haltbarkeit verstummt. Nur mit dem neuen Automatikwählhebel fremdeln einige Besitzer, weil er ihnen nicht logisch bedienbar erscheint. Jeep änderte deshalb 2017 die Schaltlogik.
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Die neue Automatik kam 2013 gleichzeitig in sämtlichen Motorversionen des Grand Cherokee zum Einsatz. Sehr selten in Europa ist der in den USA häufig als Basismotorisierung georderte 3.6-V6-Benziner. Mit 286 PS ist er nicht zu schwach, aber der recht hochtourige Motor wirkt im schweren Grand Cherokee mäßig souverän.
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Lässiger und mit einem Mehrverbrauch von in der Praxis kaum mehr als einem halben Liter/100 km macht es der 5.7-V8. Noch mehr Kraft und Leistung hat der soundstarke SRT, der aber unkomfortabler abrollt und dessen aufdringlichere Optik zumindest in Deutschland nicht jedermanns Geschmack trifft. Recht deutlich – auch subjektiv – ist der Unterschied zwischen der 190-PS-Version des 3.0-V6-Turbodiesels und der 241/250-PS-Version.
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Wirkliche Schwachstellen hat der große Indianer nicht. Gut, mal geht beim Diesel ein Turbolader entzwei oder es gibt ein paar Schäden an den Antriebsgelenken; alles aber statistisch unauffällig.
Mehr Probleme verursachen Elektrik und Elektronik. Aber auch das kann man nur schwer an einzelnen Bauteilen festmachen. Gefahr droht dagegen vor allem durch spätere Updates, speziell für Radio und Navigationsanlagen. Da kann es schon mal passieren, dass nach dem Aufspielen einer neuen Software weniger funktioniert als zuvor.
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2013 und 2017 wurde jeweils das Infotainment aktualisiert, ab Modelljahr 2013 gab es neue Instrumente mit TFT-Bildschirmtechnik.
Der Jeep wird gern wegen seiner großen Bodenfreiheit gekauft. 225 mm sind es mit Stahlfederung, sogar 280 mm in der höchsten Stufe der Luftfederung, die nur sehr selten zickt. Das Modellprogramm zeigt ein paar Eigenheiten: Für die Ausstattungsversion Summit gibt Jeep nicht die vollen 3,5 Tonnen Anhängelast frei, ...
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... sondern nur 2949 kg. Das Summit-Paket umfasst einen anderen Allradantrieb mit Zentraldifferenzial, während sonst ein semi-permanenter Allradantrieb via elektronisch geregelter Kupplung die Kraft auf beide Achsen verteilt.
Ordentliche Noten erhalten die Jeep-Vertragswerkstätten: 82 Prozent sind mit deren Arbeitsleistung zufrieden. Der durchschnittliche Preis für eine große Inspektion wird mit rund 690 Euro angegeben.
Sind Jeep-Besitzer besonders markentreu? Ja, die Wiederkaufquote liegt zwar bei nicht so berauschenden 51 Prozent. Aber das ist heutzutage, wo schnell mal wegen Nichtigkeiten die Marke gewechselt wird, ein guter Wert. Abtrünnige wandern gern zum Porsche Cayenne (13 Prozent), zum BMW X5 (neun Prozent) oder liebäugeln mit einem Ram Pick-up.
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Fazit von Redakteur Martin Braun: "Der Grand Cherokee IV hat keine schwerwiegenden Schwachstellen. Kleine Probleme betreffen die Elektrik, was aber dennoch nervtötend und teuer sein kann. Also: Alles probieren! Und auf unnötige Updates verzichten."
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Als Alternative zum Jeep Grand Cherokee IV bietet sich der BMW X5 III an. Die 3. Generation des X5 gibt es seit 2013. Auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt erzielt sie als Diesel fast 20 Prozent höhere Preise als ein vergleichbarer Jeep.
Unser zweiter Vorschlag ist der Mercedes ML/GLE. Auch der Mercedes ML der dritten Generation (seit 2015 in GLE umbenannt) erzielt mit 3.0-V6-Turbodiesel höhere Preise als der Grand Cherokee. Hier sind es rund 15 Prozent.
