Jeep Grand Cherokee IV: Gebrauchtwagen-Test

Mit der Achtstufen-Automatik von ZF verstummten Klagen über mangelnde Haltbarkeit. Nur mit dem neuen Automatikwählhebel fremdeln einige Besitzer.

Als letztes Überbleibsel der von 1998 bis 2007 dauernden Ehe zwischen Chrysler/Jeep und Daimler darf die bis 2013 verwendete Wandlerautomatik gelten. Das Fünfstufen-Getriebe von Mercedes altert bei rasanter Fahrweise und exzessivem Anhängerbetrieb vorzeitig, weshalb etliche Getriebe ausgetauscht werden mussten. Ab 2013 bauten die Jeep-Leute eine neue Achtstufen-Automatik von ZF ein, die Chrysler/Jeep inzwischen sozusagen in Lizenz auch selbst fertigt. Dieses Getriebe senkt nicht nur den Verbrauch um gut fünf Prozent, auch sind seitdem alle Klagen über mangelnde Haltbarkeit verstummt. Nur mit dem neuen Automatikwählhebel fremdeln einige Besitzer, weil er ihnen nicht logisch bedienbar erscheint. Jeep änderte deshalb 2017 die Schaltlogik. Die neue Automatik kam 2013 gleichzeitig in sämtlichen Motorversionen des Grand Cherokee zum Einsatz. Sehr selten in Europa ist der in den USA häufig als Basismotorisierung georderte 3.6-V6-Benziner. Mit 286 PS ist er nicht zu schwach, aber der recht hochtourige Motor wirkt im schweren Grand Cherokee mäßig souverän. Lässiger und mit einem Mehrverbrauch von in der Praxis kaum mehr als einem halben Liter/100 km macht es der 5.7-V8. Noch mehr Kraft und Leistung hat der soundstarke SRT, der aber unkomfortabler abrollt und dessen aufdringlichere Optik zumindest in Deutschland nicht jedermanns Geschmack trifft. Recht deutlich – auch subjektiv – ist der Unterschied zwischen der 190-PS-Version des 3.0-V6-Turbodiesels und der 241/250-PS-Version.

Überblick: Alles zum Jeep Grand Cherokee

Wirkliche Schwachstellen hat der große Indianer nicht. Gut, mal geht beim Diesel ein Turbolader entzwei oder es gibt ein paar Schäden an den Antriebsgelenken; alles aber statistisch unauffällig. Mehr Probleme verursachen Elektrik und Elektronik. Aber auch das kann man nur schwer an einzelnen Bauteilen festmachen. Gefahr droht dagegen vor allem durch spätere Updates, speziell für Radio und Navigationsanlagen. Da kann es schon mal passieren, dass nach dem Aufspielen einer neuen Software weniger funktioniert als zuvor.

Sollte man beachten: Für die Ausstattungsversion Summit gilt nicht die volle Anhängelast von 3,5 Tonnen, sondern nur 2949 kg.

Der Jeep wird gern wegen seiner großen Bodenfreiheit gekauft. 225 mm sind es mit Stahlfederung, sogar 280 mm in der höchsten Stufe der Luftfederung, die nur sehr selten zickt. Das Modellprogramm zeigt ein paar Eigenheiten: Für die Ausstattungsversion Summit gibt Jeep nicht die vollen 3,5 Tonnen Anhängelast frei, sondern nur 2949 kg. Das Summit-Paket umfasst einen anderen Allradantrieb mit Zentraldifferenzial, während sonst ein semi-permanenter Allradantrieb via elektronisch geregelter Kupplung die Kraft auf beide Achsen verteilt. Ordentliche Noten erhalten die Jeep-Vertragswerkstätten: 82 Prozent sind mit deren Arbeitsleistung zufrieden. Der durchschnittliche Preis für eine große Inspektion wird mit rund 690 Euro angegeben. Sind Jeep-Besitzer besonders markentreu? Ja, die Wiederkaufquote liegt zwar bei nicht so berauschenden 51 Prozent. Aber das ist heutzutage, wo schnell mal wegen Nichtigkeiten die Marke gewechselt wird, ein guter Wert. Abtrünnige wandern gern zum Porsche Cayenne (13 Prozent), zum BMW X5 (neun Prozent) oder liebäugeln mit einem Ram Pickup – der auch den 3.0-V6-Diesel von VM unter der Haube haben kann.