Jeep Wrangler Rubicon 4xe: Test, Hybrid, Preis, Offroad

Beim Wrangler der aktuellen JL-Baureihe schimmert noch immer der Ur-Jeep durch. Auch beim Einsteigen wirkt er vertraut, die Sitzposition 30 Zentimeter über dem Fahrzeugboden kennen und mögen wir. Im Gegensatz zum schabend-klagenden Warngeräusch beim Losfahren. Es ertönt auch dann, wenn wir nicht elektrisch und damit fußgängergefährdend leise, sondern benzingetrieben losfahren – sicherheitsbewusst, aber muss das so kaputt klingen?

Eine klare Verbesserung gegenüber dem Vorgänger JK ist die feiner ansprechende Federung, die das Postkutschen-Feeling vergessen lässt. Ein Eindruck, den die hochflankigen Reifen und das durch den Akku erhöhte Gewicht noch verstärken. Die MT-Reifen bewähren sich im Gelände, mit Nachteilen im Alltag. Sie werden Fahrer, die vom Alltags-SUV kommen, den Reiz der Langsamkeit entdecken lassen: Bei 50 km/h machen sie sich bereits akustisch bemerkbar, 120 km/h klingen schwer nach startendem Flugzeug. Und die Bremswege legen gewissenhaftes Abstandhalten nahe: mehr als 45 Meter warm! Schön aber: Die maximale Wattiefe bleibt gleich.

Der Hinterradantriebsmodus spart kaum Sprit. Und bei Nässe rutschen die Hinterräder in der Kurve dann gern aus der Spur und müssen mit schnellem Gegenlenken eingefangen werden. Im Auto-Modus fährt es sich sicherer. Schließlich beißen hier 637 Nm Systemdrehmoment zu, fast schon zu ruppig. Der E-Motor im Getriebe schiebt ja mit an. Wie beim Standardbenziner sitzt unter der muskulös ausgeformten Haube ein unamerikanisch hochdrehender 2,0-Liter-Turbo, bei dem der rote Bereich erst bei 6000/min beginnt – arg sportlich für diese Sorte Auto.

Unser Testfahrer Stefan Mallach hat seine eigene Meinung zum Hybriden. Die Steckdose sitzt links an der A-Säule.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Testfahrer-Kollege Stefan Mallach notierte im Fahrtenbuch: "Der Antrieb macht Spaß, aber ergibt keinen Sinn. Katapultartige Beschleunigung beim Wrangler – wozu? Und er verbraucht bei 140 km/h satte 16 Liter – da könnten sie ja gleich den guten alten V6 einbauen!" Rein elektrisch, das hält er bis etwa Tempo 130 durch, beträgt die Reichweite 41 Kilometer. Bei 41 Cent/kWh an der öffentlichen Ladesäule kosten 100 Kilometer also 14,50 Euro – dafür macht’s der Benziner nicht. Fleißiges Laden senkt ergo die Kraftstoffkosten.

Die Hybridisierung des Jeeps bringt insgesamt vier Nachteile. Erstens: der hohe Preis. Zweitens darf der Plug-in nur 1587 kg ziehen – 908 weniger als der nicht mehr bestellbare Standard-2.0T. Drittens fährt er nicht so sanft an wie der alte Diesel mit ZF-Wandlerautomatik – im Gelände aber ist gleichmäßige Kraftentfaltung von Vorteil. Viertens: Wegen des dicken Akkus unter der Fondbank wiegt der Neue 160 kg mehr als der Vorgänger mit Diesel. Oder 330 kg mehr als der 2.0T ohne Stecker.

Zum Faszinosum wird der Jeep abseits des Asphalts: Die unübertroffen kurze Geländeuntersetzung (4,0:1) einlegen, Vorderachs-Stabilisator per "Sway bar"-Taste ausklinken – und genießen, wie er flexibel achsverschränkend auch wild gewellten Untergründen folgt. Die Vorderachse scheint sich seitwärts zu bewegen, rupft an der Lenkung, der Aufbau schunkelt – so muss es sich anfühlen, einen beschwipsten Elefanten zu reiten. Das und die kurze Geländereduktion machen den Rubicon zum konsequentesten Geländewagen, den man heute im Laden kaufen kann. Wer die Plug-in-Technik ablehnt, muss zum kurzen Rubicon greifen, den gibt es noch ohne. Aber auch er darf nur knapp 1,5 Tonnen ziehen.