Jubiläumsfahrt im legendären T-Modell

Groß, schwarz und klapprig wirkt das Teil, das da ein wenig verloren zwischen all den Ford-Neuwagen steht. Und doch gehört es dazu, ist eines von ihnen. Das T-Modell, die Großmutter aller Autos, die den Weg ebnete, damit die nächsten Auto-Generationen die Massen mobilisieren konnten.

"Viel Auto fürs Geld" versprach Henry Ford seinen Kunden. Ein Auto, nicht nur für reiche Leute gedacht, sondern auch für Landwirte und Arbeiter, ein Auto für jeden – robust und einfach zu handhaben. Gilt das auch noch heute für uns verwöhnte Servo-Fahrer und Kontrollfetischisten?

Luxus ist schön, macht aber träge. Wer sein Auto liebt, der schiebt – oder er kurbelt es an. Die Blechliesl, so die deutsche Übersetzung von Tin Lizzy, besitzt keinen elektrischen Anlasser, also darf die Kurbel geschwungen werden, bis der Schweiß tropft.

Zuerst muss jedoch der Benzinhahn unter dem Auto geöffnet werden. Bei der Gelegenheit empfiehlt es sich, nach dem Ölstand zu schauen. Dafür gibt es statt Kontrollstab zwei Hähne. Tropft das Öl bei dem geöffneten oberen Hahn leicht heraus und fließt es bei dem unteren, ist alles in Ordnung. Fließt es dagegen schon oben, befindet sich zu viel Schmierstoff im Gehäuse. Tröpfelt es (nur) aus dem unteren Hahn, muss Öl nachgefüllt werden. Logisch, oder?

Jetzt noch den Zündversteller auf "Spät" stellen und etwas Handgas geben. Nach ein paar geübten Umdrehungen an der Anlasserkurbel springt der Vierzylinder willig an, ohne dass die Kurbel, die direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist, zurückschlägt und einem die Finger bricht. Elektrischen Anlasser samt Lichtmaschine gab es optional erst ab 1919.

Der Motor spuckt, rülpst und knattert, aber er läuft. Um ihm etwas Ruhe zu verordnen, wird das Handgas zurückgenommen, die Zündung von "Batterie" auf "Magnet" und noch auf "Früh" gestellt, damit der Motor nicht zu heiß wird. Dabei muss beachtet werden, dass der Motor nicht klopft. Klopfsensor? Nee, nicht im Jahr 1914. Einsteigen, und los geht's.

Jetzt wird es spannend, Nervosität und Aufregung steigen: Wie fährt sich ein 89 Jahre altes Auto? Zwar hat das T-Modell auch drei Pedale, die haben jedoch andere Funktionen. Das linke Pedal ist für das Getriebe zuständig und wird, nachdem der Fahrhebel gelöst ist, halb durchgetreten – Leerlauf. Unter dem kleinen Holzlenkrad befindet sich auf der rechten Seite ein schmaler Hebel – für das Handgas.

Zwischen Zeige- und Mittelfinger hält der Fahrer die ganze Kraft von unglaublichen 20 PS aus vier Zylindern. Bei einer Verdichtung von nur 4,5:1 sollte der Motor zwar mit Benzin gefahren werden, selbst gebrannter Kartoffelschnapps reicht aber auch. Zum Anfahren bis 20 km/h wird das Pedal ganz durchgetreten. Dann etwas (Hand-)Gas geben, und Tin Lizzy ruckelt, schüttelt sich, beschleunigt, brabbelt vorn und blubbert hinten. Ein ungewohntes Gefühl macht sich breit und sorgt für feuchte Handflächen.

Zum Schalten in den zweiten Gang nimmt man Gas weg, lässt das Pedal über den Nullpunkt kommen und es dann ganz los. Dabei gibt man wieder sachte Gas, und nach nochmaligem Schütteln und Rütteln packt die im Ölbad laufende Mehrscheibenkupplung ruckartig zu – die zweite Fahrstufe ist eingelegt. Das spüren auch Wirbelsäule und Bandscheiben.

Durch ständige akustische Kontrolle der Zündung, durch Anzeichen von Motorklopfen (Spätzündung) oder knallartige Explosionen aus dem Auspuff (Frühzündung) weiß man: Das alte Mädel läuft. Wozu braucht man noch Fliehkraftzündversteller, Unterdruckdose oder Kennfeldzündung, wenn man gute Ohren hat? Das T-Modell fährt, und das bis zu einer Spitzengeschwindigkeit von 65 km/h, was gefühlten 200 Stundenkilometern entspricht. Die Windverwirbelungen im Fahrzeug potenzieren sich, ein Fön wird überflüssig, und die Schlägermütze rutscht gefährlich tief ins Gesicht – für einen kurzen Augenblick fahre ich nur nach Gehör.

Dabei ist das Gleiten in der Tin Lizzy eigentlich ein Genuss: Die Insassen thronen auf Sitzen mit weichem schwarzem Büffelleder, die mit zahlreichen Knöpfen bestückt sind und an englische Club-Sofas erinnern. Besonders bei geöffnetem Verdeck und Sonnenschein können die Insassen eine grandiose Rundumsicht genießen und die Natur hautnah erleben. Nur Motorradfahren ist luftiger.

Sonnenstrahlen glänzen auf dem polierten Messing von Kühler, Horn, Tachometer, dem zitternden Außenspiegel und blenden die Augen. Ein Königreich für eine Sonnenbrille, aber die wäre nicht zeitgemäß. Das dicke Holzlenkrad mit den beiden Fahrstufenreglern liegt satt in der Hand, nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven. Denn so sperrig das Gefährt ausschaut, es fährt sich eigentlich wie ein Kart. Bei einer Übersetzung von 1:4 im Lenkrad werden nur 1,25 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag benötigt. Das Fahrwerk ist einfach nur hart und direkt.

Die Karosserie des 840-Kilo-Trumms ruht auf einem Leiterrahmen, abgeleitet vom Vorgängermodell Ford N. Eine längere Ausfahrt macht jedes Fitness-Programm überflüssig. Das ruppige, ehrliche Fahrverhalten mag sowohl an den dünnen und straffen Reifen und den Holzfelgen als auch an den beiden Starrachsen aus Vanadium-Stahl mit Blattfedern liegen. Das hatte man von Pferdekutschen abgeguckt. Die sind fast unverwüstlich. Gab es mal einen Bruch, konnte das früher jeder Hufschmied reparieren. Beruhigend zu wissen.

Unruhe, ja pure Angst kommt jedoch bei dem Gedanken an ein Hindernis auf. Plötzliches bremsen ist mit der Tin Lizzy nicht zu machen, dafür ist die alte Dame nicht gebaut. Wenn aber selbst ein dumpfer, satter Ton aus dem Messinghorn nicht hilft, muss ein Bremsmanöver eingeleitet werden. Der Fahrer kann zwar feste auf das rechte Pedal treten, aber außer einem metallischen Krächzen passiert wenig. Die Bremse wirkt nur auf den Getriebehals, somit auf die Hinterachse. An den Vorderrädern sucht man vergeblich nach Bremstrommeln oder -scheiben. Da hilft auf Dauer nur weit vorausschauendes und langsames Fahren.

Henry Ford wollte ein "kleines, kräftiges und einfaches Auto" bauen – und schuf einen absoluten Verkaufsrenner. Über 15 Millionen Autos wurden in verschiedensten Varianten verkauft: vom zweisitzigen Coupé bis zum Laster.

Auch die Farbwahl war frei. "Sie können jede Farbe bekommen – sie muss nur Schwarz sein", sagte Henry Ford. Das hatte weniger mit Einfalt zu tun als mit dem Umstand, dass schwarze Farbe schneller trocknete und somit die Produktionszeit verkürzte. Im letzten Produktionsjahr 1927 konnten Kunden zwar auch Dunkelgrün oder Dunkelrot ordern, aber auch diese Farben wirkten irgendwie schwarz.

Henry Ford war von seinem Wurf total begeistert, und er ging davon aus, dass es nie ein besseres Auto gab und geben wird. Ein Grund mehr, die Tin Lizzy 19 Jahre lang fast unverändert zu bauen.

Ein Abenteuer wäre jede Fahrt bei Regen und Dunkelheit. Zum einen, weil das geschlossene Verdeck keinen echten Wetterschutz bietet, denn Seitenscheiben fehlen. Zum anderen werden die Lampen mit Acetylengas betrieben. Stimmt das Mischungsverhältnis von Wasser und Karbid nicht, dann brennt es – nicht nur die Lampe, sondern das ganze Auto.

Ich parke das T-Modell wieder zwischen den aktuellen Ford-Modellen, schalte die Zündung aus, lausche noch einem letzten Nachblubbern des Vierzylinders und steige aus. Mit einem wehmütigen Blick schaue ich zurück und kann Henry Ford nur bestätigen: Die Tin Lizzy bietet verdammt viel Auto fürs Geld.

Die Ford Motor Company wurde am 16. Juni 1903 in den USA von Henry Ford und elf weiteren Investoren gegründet. Ford ist am Anfang Chefingenieur, später Präsident des Unternehmens. Von 1903 bis 1908 baute die Firma Autos mit geringen Stückzahlen. Mit dem Modell T gelingt Ford 1908 der große Wurf. Er erfindet die Fließbandarbeit, halbiert die Produktionszeit und kann durch hohe Stückzahlen günstige und zugleich robuste Autos für jedermann anbieten.

Bis 1927 wird das T-Modell montiert, ab 1925 auch in Berlin. Es folgen die Modelle A, Köln, Eifel und Taunus, die seit 1931 im Kölner Werk gebaut werden, dem Hauptsitz von Ford Deutschland. Der Zweite Weltkrieg stoppt die Produktion der zivilen Fahrzeuge in Köln, doch nach dem Krieg geht es weiter. Im Zuge einer Neuorganisation wachsen Entwicklung und Produktion der verschiedenen Standorte langsam zusammen.

Das erste "Weltauto" von Ford entsteht erst 1993 mit dem Mondeo. Heute beschäftigt Ford, zweitgrößter Autohersteller weltweit, über 350.000 Mitarbeiter, davon 38.000 in Deutschland. Die deutschen Ford-Werke bauten seit ihrer Gründung 32 Millionen Autos – das bisher erfolgreichste ist der Escort, der rund 6,5 Millionen Mal vom Band lief.