Kia Sorento gegen Hyundai Terracan

Sie träumen von einem schicken Diesel-Offroader wie der M-Klasse aus Stuttgart? Kein Problem: Mit mindestens 40.000 Euro sind Sie dabei. Zu teuer? Dann schauen Sie doch mal bei den Koreanern vorbei. Da werden Sie erheblich billiger bedient. Und angesichts der fünfstelligen Euro-Differenz nicht unbedingt viel schlechter. Die Alternativen heißen Hyundai Terracan und Kia Sorento. In Zahlen: Sie sind gut viereinhalb Meter lang, mit einem wirtschaftlichen Diesel sowie mit 150 bzw. 140 PS bestückt und ziehen dank zweieinhalb Tonnen Anhängelast auch Würstchenbuden.

Der Hyundai sieht aus wie ein klassisches Zugtier, beim Preis offenbart er allerdings moderne Raffgier, wie sie für Asiaten eigentlich unüblich ist. Während der Basis-Terracan GL zu 25.790 Euro mit prima Kosten-Nutzen-Verhältnis daherkommt, sprinten die besseren Versionen hurtig auf 32.150 Euro. Wer Dachreling, Klima- und Alarmanlage, Scheibenantenne sowie 255er-Breitreifen auf 16-Zoll-Alurädern haben möchte, der ist schon bei 29.850 Euro angelangt.

Die Topversion enthält unter anderem noch dunkel getönte Scheiben hinten, Leder, Sitzbeheizung, Klimaautomatik und Wurzelholzdekor. Von Getriebeautomatik gar nicht zu reden: Die kostet weitere 2030 Euro.

Im Vergleich dazu ist der Kletter-Kia ein echtes Sonderangebot: Die Grundversion mit einfachem Allradantrieb (zuschaltbar) steht mit 25.400 Euro in der Liste, die von uns gefahrene EX-Version kostet 2250 Euro mehr, hat allerdings den moderneren Allradantrieb mit elektronischer Drehmomentverteilung und Geländereduktion. Eine Automatik würde den Wagen lediglich um 1275 Euro verteuern.

Doch wir wollen in diesem Zweiervergleich eifrig schalten. Legen vor dem ersten Gang erst mal eine Gedenkminute ein. Das sollen Nutz-Fahrzeuge sein? Raumgefühl fast wie im Omnibus, Ausstattung wie ein guter Mittelklässler, Verarbeitung auf ordentlichem Niveau.

Gang rein und Gas gegeben. Als wären es Zwillinge, legen beide Koreaner die nahezu gleiche Charakteristik an den Tag: Leichtes Dieselwummern lässt den Kia so ab 1300 Touren willig zupacken, der Hyundai wird 200 Touren später wach. Die dicke Hutze auf seiner Motorhaube ist keineswegs Schau: Durch sie kühlt der 2,9-Liter die aufgeladene Ansaugluft.

Nehmen wir nun Asphalt unter die breiten 16-Zöller. Die 2,1-Tonner spurten in rund 14 Sekunden auf Tempo 100. Spurwechsel bei schneller Fahrt, die Urvater Jeep oder alte Land Rover schwer ins Schlingern gebracht hätten, sind dank der guten Servolenkungen (im Terracan etwas unpräziser) heute kein Problem. Auch laufen die beiden Koreaner problemlos geradeaus.

Wenn 166 (Hyundai) bzw. 170 (Kia) km/h Spitze erreicht sind, melden die Drehzahlmesser unaufgeregte 4000 Umdrehungen. Das hohe Wagengewicht und die große Stirnfläche sorgen dann natürlich für Verbräuche um die 14 Liter. Schaltfaules Überlandfahren hingegen kann den Diesel-Durst locker halbieren.

Ein Poltergeist erinnert aber immer nachdrücklich an den eigentlichen Einsatzzweck: die schwere Starrachse hinten. Trotz Schraubenfedern und guter Führung (Kia sogar mit Längslenkern und Panhardstab) rumpelt und pumpelt sie hör- und fühlbar schon über kleinste Bodenwellen. Sollte irgendein Straßenbau-Unternehmen mal eine Testmaschine für die Oberflächenqualität brauchen, wir könnten den Hyundai besonders empfehlen. Er meldet Bodenwellen, wo normale Autos noch nicht einmal leicht mit den Dämpfern zucken. Dieses Rumpeln wird durch die auf Komfort getrimmte Federung noch verstärkt, vor allem die Fondinsassen bekommen das störend zu spüren.

Runter von der Straße, ab in die nächste Kiesgrube. Da nivellieren sich die Unterschiede. Beide Koreaner kraxeln willig und haben dank ausreichender Federwege eine brauchbare Verschränkung der Achsen. Der Kia ist hier leicht im Vorteil, er kann dank größerer Bodenfreiheit und dem kürzeren hinteren Karosserieüberhang etwas besser schwierige Berg- und- Tal-Passagen bewältigen.

Die fehlenden 14 Längen-Zentimeter gehen natürlich zu Lasten des Ladevolumens. Chance für den Hyundai: Er bleibt auch mit vorgeklappten Sitzen Sieger. Bei der Anhängelast aber legt sich der Kia wieder ins Zeug (2800 zu 2500 Kilo).

Das Messwert-Kapitel kann der Hyundai dennoch knapp gewinnen, wenngleich seine Bremsen mit dem Gewicht arg überfordert scheinen.

Bei der Sicherheits-Ausstattung herrscht erst mal Gleichstand, beide bieten Isofix, Gurtstraffer und Frontairbags. Mit drittem Dreipunktgurt hinten sowie Kopfairbags sammelt der Kia kräftig Punkte. Klagen müssten die Koreaner letztlich über die deutschen Versicherungen: Sie stufen die beiden hoch ein – typisch für Geländewagen. Da kommt ein Mercedes-Benz ML auch nicht günstiger weg.

Keine Größe: Der Bremsweg des Kia liegt mit 41 Metern bei Geländewagen noch im Rahmen, der Hyundai braucht gut drei Meter mehr. Und das trotz ABS und elektronischer Bremskraftverteilung.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Diether Rodatz: "Ich behaupte einfach mal: 99 Prozent aller deutschen Autobesitzer wohnen an einer befestigten Straße. Warum also Geländewagen? Sie kosten mehr, sie ziehen mehr, sie vermitteln manchem ein sichereres Gefühl nicht nur im Winter oder beim Alm-Abtrieb. Wer erstmals in diese Klasse reinschnuppert, der muss von den beiden Koreanern begeistert sein. Keine Fernost-Geschmacksverirrungen, gute Leistungsdaten, erwachsenes Raumangebot und (bei Kia) erstaunlich moderate Preise. Wem also Bonsai-Geländekletterer zu klein sind und die Super-SUV aus Amerika, Dresden oder Leipzig zu teuer, der kommt am Kia-Klettermaxen nicht vorbei. Nicht ohne Grund hat er jetzt um die sieben Monate Lieferzeiten."

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