Kupplung wechseln: Kosten, Funktion, Schäden

So hohe Summen werden allerdings nur bei großen Autos oder Fahrzeugen mit Allradantrieb fällig, bei denen der Zugang zur Kupplung durch zusätzliche Komponenten (etwa Verteilergetriebe) erschwert sein kann. Bei Kleinwagen kommt man meist am günstigsten davon, aber auch hier ist mit Kosten zwischen 600 und 1000 Euro zu rechnen.

Bei diesen hohen Kosten stellen sich viele die Frage: Soll ich die Kupplung selber wechseln? Doch weil nahezu alle Autos ab etwa Baujahr 1997 selbstnachstellende Kupplungen besitzen, ist für den Einbau dieser SAC-Kupplungen (steht für Self Adjusting Clutch) Spezialwerkzeug erforderlich. Sie werden vorgespannt geliefert und müssen auch so montiert werden.

Natürlich lässt sich diese Arbeit nach Anleitung und mit den entsprechenden Spezialwerkzeugen auch selbst durchführen. Jedoch besteht für Laien das Risiko, die Kupplung durch unsachgemäßen Einbau zu beschädigen. In diesem Fall hat man unnötig viel Geld ausgegeben. Auch von unsachgemäßen Einbaupraktiken sollte Abstand genommen werden, etwa: Druckplatte mit Draht umwickeln, mit Schraubzwingen sichern, statt Führungsdorn den eigenen Daumen verwenden usw.

Hier kann eine falsche Bewegung dazu führen, dass der integrierte Nachstellmechanismus bis an den Anschlag durchrutscht und sich auch nicht wieder zurückstellen lässt. Jetzt ließe sich die Kupplung zwar noch einbauen, würde aber nach wenigen Kilometern erneut ausfallen, weil die automatische Nachstellung eben nicht mehr arbeitet. Und zurückgeben lässt sich die neue Kupplung auch nicht, weil jeder Teilelieferant die Tücken der SAC-Kupplung kennt und falsche Behandlung nicht unter die Gewährleistung fällt.

Fazit: Kupplungstausch mit selbstnachstellenden SAC-Kupplungen ist eher Werkstattsache.

Probleme mit der Kupplung sind heute selten, die meisten Komponenten sind sehr langlebig. Den meisten Stress hat die Mitnehmerscheibe, aber auch ihr Belag ist für mindestens 100.000 Kilometer ausgelegt. Ist sie früher hinüber, liegt es an einem Defekt im Umfeld – oder am Fahrer. Das war nicht immer so, in den Kinderjahren des Autos kamen auch Holz und Leder als Reibmaterialien zum Einsatz. Doch diese Materialien hatten nur eine sehr begrenzte Lebensdauer.

Längst besteht das Belagmaterial von Kupplungsscheiben aus organischen Verbundstoffen mit verschiedenen Füllmaterialien zur Verbesserung des Reibwerts und zur Verringerung des Verschleißes. Und anders als gelegentlich behauptet wird, sind Kupplungsscheiben nicht mit Bremsbelägen verwandt, sondern erheblich temperaturempfindlicher: Ab etwa 320 Grad beginnen sie sich aufzulösen, ab 450 Grad sind sie zerstört.

Nervöse Fahrer, die ihr Auto ständig kurz anrucken lassen, obwohl die Ampel noch Rot ist, fügen ihrer Kupplung unnötigen Verschleiß zu. So behandelt hält eine Kupplung deutlich weniger als 100.000 Kilometer. Denn wie beschrieben ist Wärme Gift für die Kupplungsscheibe, beim dauernden Schleifenlassen kann sie sich im Lauf einer Ampel-Minute auf mehrere Hundert Grad erhitzen.

Wer schon mal mit permanent schleifender Kupplung eine steile Auffahrt bewältigt hat, kennt den beißenden Geruch einer zu heiß gewordenen Reibscheibe. Solche Manöver tun der Kupplung gar nicht gut und sollten zur Schonung des Materials unbedingt vermieden werden. Denn dabei springt die Temperatur der Mitnehmerscheibe in den roten Bereich. Als Folgeschaden können auch Schwungscheibe und Druckplatte in Mitleidenschaft gezogen werden. Zusätzlich belastet ist die Kupplung beim Hängerbetrieb, etwa wenn ein schwerer Wohnwagen oder Bootstrailer gezogen wird.

Dabei gibt es beim Umgang mit der Kupplung nur eine Grundregel zu beachten. Die lautet: Fuß vom Pedal. Also zügig ohne langes Schleifen anfahren und nach jedem Schalten das Pedal schnell wieder freigeben und auf gar keinen Fall als permanente Fußstütze benutzen. Denn dann wippt das Bein bei jeder Straßenunebenheit darauf herum, kuppelt so ständig leicht aus und ein, und belastet dadurch unnötig Reibscheibe und Ausrücklager.

Das Ausrücklager leidet übrigens besonders, wenn jemand dauernd bei eingelegtem Gang und laufendem Motor vor der Ampel steht oder womöglich vor dem Bahnübergang. Besser: Erst wenn die Ampel Gelb zeigt oder sich die Schranken heben den Gang einlegen und zügig losfahren.

Moderne Kupplungen sind selbstnachstellend. Das ist bequem, weil das Nachstellen beim Kundendienst entfällt. Aber auch etwas unpraktisch, weil sich der nahende Exitus nicht durch vergrößertes Pedalspiel ankündigt. Lediglich der Kraftaufwand steigt zuletzt ein wenig, das Pedal fühlt sich etwas "hart" an. Und schon ziemlich bald wird die Kupplung zu rutschen beginnen. Das bedeutet, dass sie die Motorkraft nicht mehr vollständig überträgt. Bei viel Gas steigt dann die Motordrehzahl plötzlich an, ohne dass das Auto entsprechend schneller wird.

Oft wird dann folgendes Verfahren empfohlen, um die Kupplung zu testen: im Stand den dritten oder vierten Gang einlegen, Handbremse anziehen, viel Gas geben und die Kupplung loslassen. Geht der Motor aus, ist die Kupplung noch gut. Dazu nur so viel: War die Kupplung vor diesem Prozedere noch für ein paar Tausend Kilometer brauchbar, ist sie hinterher garantiert im Eimer. Und auch eine völlig intakte Kupplung büßt dabei etliche Tausend Kilometer Lebensdauer ein.

Abgesehen davon ist das gewaltsame Abwürgen aus hoher Drehzahl auch Gift für den Motor, provoziert Steuerketten- und Zahnriemen-Abrisse. Deshalb: Beim Verdacht auf eine verschlissene Kupplung ab in die Werkstatt. Bei manchen Fahrzeugtypen gibt es am Ausrückmechanismus optische Hilfen, die den Zustand der Mitnehmerscheibe anzeigen. Auf keinen Fall weiterfahren, denn bei fortgeschrittener Abnutzung werden auch Schwungrad und Druckplatte zerstört.

Was sich dagegen ziemlich einfach prüfen lässt: das Ausrücklager. Das ist defekt, wenn es beim Tritt aufs Kupplungspedal brummt, schabende Geräusche macht oder das Pedal selbst vibriert. Auch dann gilt: Ab in die Werkstatt, denn wird das Ausrücklager während des Betriebs zerstört, kann es richtig teuer werden. Hier besteht die Gefahr von Sekundärschäden: Druckplatte, Reibscheibe oder Getriebeeingang können zerstört werden.

Angeordnet ist die Kupplung zwischen Motor und Getriebe, verschraubt mit dem Schwungrad und wie dieses mit der gleichen Drehzahl rotierend. Prinzipiell bestehen 99 Prozent der Pkw-Kupplungen aus drei Scheiben, obwohl die Bauart "Einscheiben-Trockenkupplung" heißt. Sie ist ähnlich aufgebaut wie ein Burger, mit zwei Brötchenhälften (Schwungrad und Druckplatte) und einer Frikadelle dazwischen (Reibscheibe).

Die beiden halben Teile, das Schwungrad und die Druckplatte, sind an der Kurbelwelle befestigt, drehen mit deren Geschwindigkeit, umgreifen die Reibscheibe von außen und können ihren Abstand zueinander verändern. Das bewirkt der Fahrer mit dem Kupplungspedal: Pedal getreten – Brötchenscheiben auseinander. Lässt der Fahrer das Pedal langsam los, nehmen Schwungrad und Druckplatte die Reibscheibe (auch Mitnehmerscheibe) zunehmend in die Zange. Sie beginnt sich langsam mitzudrehen, und weil sie an der Eingangswelle zum Getriebe befestigt ist, fährt das Auto los.

Damit die Kupplung auch bei Vollgas zuverlässig greift und nicht etwa durchrutscht, wird sie bei einem Durchschnitts-Pkw von 100 PS mit 4800 Newton – entsprechend dem Gewicht von 480 Kilogramm – zusammengepresst. Diese Kraft muss der Fahrer mit dem linken Bein überwinden. Heutzutage passiert das meist hydraulisch, mit dem Kupplungspedal betätigt der Fahrer eine kleine Pumpe und drückt Flüssigkeit (meistens aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter stammend) zum Arbeitszylinder des Ausrücklagers. Und weil der heute fast immer mit dem Lager eine Einheit bildet, spricht man auch vom Zentralausrücker.

Für die nötige Kraft hat der Fahrer zu sorgen. Es gibt aber bei Kleinwagen auch automatisierte Betätigungen, die mit Elektromotoren oder kleinen Hydraulikpumpen arbeiten. Auch die Doppelkupplungen der gleichnamigen automatisierten Schaltgetriebe werden so betätigt.