Kupplung: Funktion, Schäden und Einbau

Kupplung wechseln

Wenn ein Wechsel der Kupplung fällig ist

Mit welchen Kosten muss man für einen Wechsel der Kupplung rechnen? Was schadet der Kupplung und wie kann man sie schonen? Die wichtigsten Infos.

Kupplung wechseln – ein Fall für die Werkstatt

Für einen Wechsel der Kupplung wird in aller Regel das Getriebe ausgebaut. Je nach Fahrzeug braucht die Werkstatt dafür rund vier Stunden. Es gibt auch Modelle, da müssen Motor und Getriebe zusammen raus, dann können auch zwölf Arbeitsstunden auf der Rechnung stehen. Plus Material, als Gesamtsumme kommen dann bis zu 2000 Euro zusammen. Da stellt sich schon mal die Frage: Soll ich die Kupplung lieber selbst wechseln? Nahezu alle Autos ab ungefähr Baujahr 1997 haben selbstnachstellende Kupplungen. Für den Einbau dieser SAC-Kupplungen (SAC: self adjusting clutch – selbstnachstellende Kupplung) ist Spezialwerkzeug erforderlich. Sie werden vorgespannt geliefert und müssen auch so montiert werden. Natürlich gibt es in den einschlägigen Internetforen immer "Experten", die behaupten, dass es auch anders geht: Druckplatte mit Draht umwickeln, mit Schraubzwingen sichern, statt Führungsdorn den eigenen Daumen verwenden usw. Und es mag auch sein, dass es schon mal jemand ohne das passende Werkzeug geschafft hat. Aber jedem sollte klar sein: Eine falsche Bewegung, und der integrierte Nachstellmechanismus ratscht durch bis an den Anschlag und lässt sich auch nicht wieder zurückstellen. Jetzt ließe sich die Kupplung zwar noch einbauen, würde aber nach wenigen Kilometern erneut ausfallen, weil die automatische Nachstellung eben nicht mehr arbeitet. Und zurückgeben lässt sich die neue Kupplung auch nicht, weil jeder Teilelieferant die Tücken der SAC-Kupplung kennt und falsche Behandlung nicht unter die Gewährleistung fällt. Fazit: Kupplungstausch ist heute Werkstattsache.

Kupplung wechseln: Kosten*
Mitnehmerscheibe 100 Euro
Kupplungssatz (Mitnehmerscheibe, Ausrückzylinder und Druckplatte) 300 Euro
Ausrücklager 20 Euro
Einbauzeit 3,6 Stunden
*Preisbeispiel für einen VW Golf IV 1.4 Benziner (75 PS)

So lange hält eine Kupplung

Probleme mit der Kupplung sind heute selten, die meisten Komponenten sind sehr langlebig. Den meisten Stress hat die Mitnehmerscheibe, aber auch ihr Belag ist für mindestens 100.000 Kilometer ausgelegt. Ist sie früher hinüber, liegt es an einem Defekt im Umfeld – oder am Fahrer. Das war nicht immer so, in den Kinderjahren des Autos kamen auch Holz und Leder als Reibmaterialien zum Einsatz. Doch diese Materialien hatten nur eine sehr begrenzte Lebensdauer. Längst besteht das Belagmaterial von Kupplungsscheiben aus organischen Verbundstoffen mit verschiedenen Füllmaterialien zur Verbesserung des Reibwerts und zur Verringerung des Verschleißes. Und anders als gelegentlich behauptet wird, sind Kupplungsscheiben nicht mit Bremsbelägen verwandt, sondern erheblich temperaturempfindlicher: Ab etwa 320 Grad beginnen sie sich aufzulösen, ab 450 Grad sind sie zerstört.

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Diese Dinge sind Gift für die Kupplung

Manchmal stehen sie an der Ampel neben einem – nervöse Fahrer, die ihr Auto ständig kurz anrucken lassen, obwohl immer noch Rot ist. Über solche Leute freut sich jede Werkstatt, denn sie bringen Umsatz. So behandelt hält eine Kupplung garantiert keine 100.000 Kilometer durch. Denn wie bereits beschrieben ist Wärme Gift für die Kupplungsscheibe, beim dauernden Schleifenlassen kann sie sich im Lauf einer Ampel-Minute auf mehrere hundert Grad erhitzen. Wer schon mal mit permanent schleifender Kupplung eine steile Auffahrt bewältigt hat, kennt den beißenden Geruch einer zu heiß gewordenen Reibscheibe. Solche Manöver tun der Kupplung gar nicht gut und sollten zur Schonung des Materials unbedingt vermieden werden. Denn dabei springt die Temperatur der Mitnehmerscheibe in den roten Bereich. Als Folgeschaden können auch Schwungscheibe und Druckplatte in Mitleidenschaft gezogen werden. Zusätzlich belastet ist die Kupplung beim Hängerbetrieb, etwa wenn ein schwerer Wohnwagen oder Bootstrailer gezogen wird. 

So wird die Kupplung geschont

Diese Mitnehmerscheibe ist längst verschlissen. Der Belag ist vollkommen runter. Der Zustand der Scheibe ist aber erst im ausgebauten Zustand zu erkennen.

Dabei gibt es beim Umgang mit der Kupplung nur eine Grundregel zu beachten. Die lautet: Fuß vom Pedal. Also zügig ohne langes Schleifen anfahren und nach jedem Schalten das Pedal freigeben. Und auf gar keinen Fall als Fußstütze benutzen, dann wippt das Bein bei jeder Straßenunebenheit darauf herum, kuppelt ständig aus und ein, belastet so unnötig Reibscheibe und Ausrücklager. Das leidet übrigens besonders, wenn jemand dauernd bei eingelegtem Gang und laufendem Motor vor der Ampel steht oder womöglich vor dem Bahnübergang. Besser: Erst wenn die Ampel Gelb zeigt oder sich die Schranken heben den Gang einlegen und zügig losfahren.

Zustand der Kupplung nicht selber testen

Moderne Kupplungen sind selbstnachstellend. Das ist bequem, weil das Nachstellen beim Kundendienst entfällt. Und unangenehm, weil sich der nahende Exitus nicht durch vergrößertes Pedalspiel ankündigt. Lediglich der Kraftaufwand steigt zuletzt ein wenig, das Pedal fühlt sich etwas "hart" an. Und schon ziemlich bald wird die Kupplung zu rutschen beginnen. Das bedeutet, dass sie die Motorkraft nicht mehr vollständig überträgt. Bei viel Gas steigt dann die Motordrehzahl plötzlich an, ohne dass das Auto entsprechend schneller wird. Oft wird dann folgendes Verfahren empfohlen, um die Kupplung zu testen: im Stand den dritten oder vierten Gang einlegen, Handbremse anziehen, viel Gas geben und die Kupplung loslassen. Geht der Motor aus, ist die Kupplung noch gut. Dazu nur so viel: War die Kupplung vor diesem Prozedere noch für ein paar Tausend Kilometer brauchbar, hinterher ist sie garantiert im Eimer. Und auch eine völlig intakte Kupplung büßt dabei etliche Tausend Kilometer Lebensdauer ein. Abgesehen davon ist das gewaltsame Abwürgen aus hoher Drehzahl auch Gift für den Motor, provoziert Steuerketten- und Zahnriemen-Abrisse. Deshalb: Beim Verdacht auf eine verschlissene Kupplung ab in die Werkstatt. Bei manchen Fahrzeugtypen gibt es am Ausrückmechanismus optische Hilfen, die den Zustand der Mitnehmerscheibe anzeigen. Auf keinen Fall weiterfahren, denn bei fortgeschrittener Abnutzung werden auch Schwungrad und Druckplatte zerstört. Was sich dagegen ziemlich einfach prüfen lässt: das Ausrücklager. Das ist defekt, wenn es beim Tritt aufs Kupplungspedal brummt oder das Pedal selbst vibriert. Auch dann gilt: Ab in die Werkstatt, denn wird das Ausrücklager während des Betriebs zerstört, wird es richtig teuer.

So funktioniert die Kupplung

Hier liegt die Reibscheibe (dunkel) an der Druckplatte an, der Kraftschluss zum Getriebe ist damit hergestellt.

Angeordnet ist die Kupplung zwischen Motor und Getriebe, verschraubt mit dem Schwungrad und wie dieses mit der gleichen Drehzahl rotierend. Prinzipiell bestehen 99 Prozent der Pkw-Kupplungen aus drei Scheiben, obwohl die Bauart Einscheiben-Trockenkupplung heißt. Sie ist ähnlich aufgebaut wie ein Burger, mit zwei Brötchenhälften (Schwungrad und Druckplatte) und einer Frikadelle dazwischen (Reibscheibe). Die beiden halben Teile, das Schwungrad und die Druckplatte, sind an der Kurbelwelle befestigt, drehen mit deren Geschwindigkeit, umgreifen die Reibscheibe von außen und können ihren Abstand zueinander verändern. Das bewirkt der Fahrer mit dem Kupplungspedal: Pedal getreten – Brötchenscheiben auseinander. Lässt der Fahrer das Pedal langsam los, nehmen Schwungrad und Druckplatte die Reibscheibe (auch Mitnehmerscheibe) zunehmend in die Zange. Sie beginnt sich langsam mitzudrehen, und weil sie an der Eingangswelle zum Getriebe befestigt ist, fährt das Auto los. Damit die Kupplung auch bei Vollgas zuverlässig greift und nicht etwa durchrutscht, wird sie bei einem Durchschnitts-Pkw von 100 PS mit 4800 Newton – entsprechend dem Gewicht von 480 Kilogramm – zusammengepresst. Diese Kraft muss der Fahrer mit dem linken Bein überwinden. Heutzutage passiert das meist hydraulisch, mit dem Kupplungspedal betätigt der Fahrer eine kleine Pumpe und drückt Flüssigkeit – meistens aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter stammend – zum Arbeitszylinder des Ausrücklagers. Und weil der heute fast immer mit dem Lager eine Einheit bildet, spricht man auch vom Zentralausrücker. Für die nötige Kraft hat der Fahrer zu sorgen, es gibt aber bei Kleinwagen auch automatisierte Betätigungen, die mit Elektromotoren oder kleinen Hydraulikpumpen arbeiten; auch die Doppelkupplungen der gleichnamigen automatisierten Schaltgetriebe werden so betätigt.

Autor: Hendrik Dieckmann

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