Ladestationen für E-Autos: Ladenetz-Ranking, Ladepunkte pro Auto
Es wird immer voller an öffentlichen Ladesäulen in Deutschland
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Die Zahl der Elektroautos in Deutschland wächst deutlich schneller als die der öffentlichen Ladesäulen. Das nervt viele E-Auto-Interessenten. Eine VDA-Studie zeigt, welchen Regionen am besten und welche am miesesten dran sind!
Bild: Joel Micah Miller/EnBW
Inhaltsverzeichnis
- Wie viele Ladepunkte gibt es in Deutschland?
- Wie viele E-Autos teilen sich in Deutschland einen Ladepunkt?
- Welches Bundesland hat die meisten Ladesäulen?
- Jede zweite Gemeinde komplett ohne Ladepunkt
- Drei Autobauer-Standorte beim A-Wert vorn
- Ausbautempo müsste sich laut VDA vervierfachen
- Warum gibt es zu wenig Ladestationen?
- Ladesäulen-Ausbau vor allem in Großstädten empfohlen
Die Umwelt freut sich: Die Zahl der Elektrofahrzeuge in Deutschland steigt und steigt, Anfang 2023 waren erstmals mehr als eine Million reine E-Autos hierzulande zugelassen. Aber wie und wo laden? Da gibt es noch Probleme – die offenbar immer größer werden.
Denn der Ausbau der Ladeinfrastruktur kommt zwar auch voran (28.338 neue Ladepunkte im Jahr 2022), doch hechelt er nach wie dem Bedarf hinterher. Zum Jahresbeginn 2023 waren laut Bundesnetzagentur genau 80.541 öffentlich zugängliche Ladepunkte für E-Autos und Plug-in-Hybride amtlich gemeldet, darunter 67.288 Normalladepunkte (AC) und 13.253 Schnellladepunkte (DC).
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Dabei handelt es sich um alle öffentlichen Ladepunkte, die das Anzeigeverfahren der Bundesnetzagentur vollständig abgeschlossen haben und die im Internet veröffentlicht werden. Die tatsächliche Zahl liegt also etwas höher, Teslas Supercharger beispielsweise tauchen hier nicht auf (zur Ladesäulenkarte).
Am Mangel an öffentlichen Ladestationen (eine Station kann mehrere Ladepunkte haben) ändert dieser Hinweis jedoch nichts. Und dieser Mangel wächst sogar weiter. Laut dem E-Ladenetz-Ranking 2023 des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) kommen derzeit in Deutschland im Durchschnitt 23 E-Pkw auf einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Ein Jahr zuvor waren es noch 22 E-Pkw, am 1. Mai 2021 gar nur 17 Stromer.
Dieser sogenannte T-Wert variiert allerdings in den Zulassungsbezirken dieser Republik massiv, wie die genaue Auflistung zeigt. Am besten dran ist die Stadt Emden mit einem T-Wert von 5,9 (943 E-Autos auf 160 Ladepunkte), in Offenbach/Main müssen sich dagegen 2454 E-Pkw 21 öffentliche Ladepunkte teilen – macht mit einem T-Wert von 116,9 den 399. und damit letzten Platz.
Im Bundesland Sachsen kommt es zu den kürzesten Staus an der Ladesäule. Hier kommen 14,7 E-Pkw auf einen Ladepunkt – Spitzenplatz unter den Bundesländern verteidigt! Auf Platz zwei liegt Mecklenburg-Vorpommern, dahinter folgt Thüringen (die ganze Rangliste). Das Schlusstrio bilden Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland. Beim Schlusslicht sind es mit 33,9 E-Autos pro Ladepunkt mehr als doppelt so viele wie in Sachsen.
Besonders erschreckend: In rund der Hälfte (46 Prozent) aller 10.773 Gemeinden in Deutschland gibt es laut E-Ladenetz-Ranking immer noch keinen einzigen öffentlichen Ladepunkt. Bei der so wichtigen Schnellladeinfrastruktur, die Ladepausen verkürzt, ist die Situation noch viel gravierender: In mehr als acht von zehn deutschen Gemeinden gibt es nicht einen einzigen Schnellladepunkt. Der bundesdurchschnittliche S-Wert (Verhältnis Schnellladepunkt/E-Pkw) liegt bei 141,7.
Ebenfalls vom VDA errechnet wurde der A-Wert. Er setzt die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte ins Verhältnis zu sämtlichen im Landkreis oder in der Stadt zugelassenen Autos, unabhängig von deren Antriebsart. Hier haben mit Wolfsburg (Niedersachsen; VW), Ingolstadt (Bayern; Audi) und Regensburg (Bayern; BMW) drei Standorte großer Autobauer die Nase vorn.
Der VDA beklagt in seiner Studie wie schon in den Vorjahren das fehlende Tempo beim Ausbau der Ladeinfrastruktur. "Während in Deutschland in den vergangenen zwölf Monaten im Schnitt rund 68.000 E-Pkw pro Monat neu zugelassen wurden, wuchs die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte wöchentlich nur um etwa 540", heißt es darin unter anderem. Für das im Koalitionsvertrag der Ampelregierung festgeschrieben Ziel von einer Million Ladepunkte im Jahr 2030 müsse die Ausbaugeschwindigkeit in etwa vervierfacht werden.
Der Hauptgrund für die Misere bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur: Ladesäulen oder sogar ganze Ladeparks lassen sich oft (noch) nicht wirtschaftlich betreiben. Daher zögern die sogenannten Charpe Point Operator (CPO), also die Ladesäulenbetreiber, mit dem Ausbau.
Was sind CPO, MSP und Ladestationen?
Was steckt hinter den Begriffen CPO, MSP und Ladestation?
CPO: "Charge Point Operator" = Betreiber von Ladestationen – MSP: "Mobility Service Provider" = Dienst zum Laden via Karte/App an Stationen verschiedner CPOs – Ladestation: Gerät zum Versorgen von E-Autos mit Strom (meist mit mehreren Ladepunkten)
Eine Lösung dieser Gesamtproblematik hat 2022 eine Studie der staatlichen KfW-Förderbank aufgezeigt (zum PDF). Demnach müsste statt eines gleichmäßigen, flächendeckenden Ausbaus vor allem die Ladeinfrastruktur in Ballungsgebieten gefördert werden.
Dort, so die Sonderauswertung des KfW-Energiewendebarometers, seien bei einem weiteren zahlenmäßigen Anstieg der Elektrofahrzeuge höhere Nutzungsraten zu erwarten. Einfacher ausgedrückt: Wo viele Menschen wohnen, werden vermutlich mehr E-Autos gekauft und Ladestationen häufiger genutzt.
Zumal – auch das ist eine Erkenntnis der Studie – E-Autos in kreisfreien Großstädten, also dicht besiedelten Gebieten, weniger private Abstellfläche haben und somit auch im Verhältnis seltener zu Hause geladen werden.
Nach wie vor sind die Reichweitenangst und die Furcht, die Akkus nicht aufladen zu können, die größten Bremsklötze beim Umstieg vom Diesel oder Benziner auf ein E-Auto. Die öffentliche Ladeinfrastruktur sei in diesem Zusammenhang die zentrale Stellschraube für Akzeptanz von Elektromobilität, heißt es in der KfW-Studie.
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