Lamborghini, Porsche und KTM im Vergleich

Verkniffen werden Kurvenradien und Einlenkpunkte berechnet – wer so viel Kryptisches im Namen hat, dem trauen KTM und Porsche anscheinend auch gern mal zu, in der Anbremsphase noch ein paar Variablen zu berechnen. Nur so kommen deren Fahrer nämlich zum ultimativen Ergebnis: der Bestzeit. Dafür – und nur dafür – wurden diese Ausprägungen von X-Bow und 911 erdacht.

Der Lamborghini dagegen: ja mei … Schmeiß halt ins Eck, den Karton – wird schon irgendwie am anderen Ende wieder rauskommen. Quer? – Wurscht. Und wenn's hintenraus eng wird, das Kiesbett kann uns gar nix anhaben. Schließlich wühlen wir uns mit Bodenfreiheit, Allrad und speziell auf den Leib gebackenen Bridgestone Dueler AT002 (Glückwunsch, wer den Zwinkerer in Richtung LM002 bemerkt hat) aus jedem Kiesbett wieder heraus. Der Sterrato schert sich schlicht nicht um gängige Konventionen.

Nebenbei noch eine kurze Erklärung zum Namen: Eine "strada sterrata" ist im Italienischen ein unbefestigter Weg – quasi eine Schotterstraße. Davon gibt es hier am Lausitzring nicht sonderlich viele – zumindest nicht im Infield des berühmten Tri-Ovals – da herrscht ein mehr oder weniger rhythmisch geschwungenes Asphaltband vor. Die Grünstreifen daneben sehen höchstens mal Gummi, wenn etwas ganz gewaltig in die Hose geht. Nicht so heute: Wir pfeifen auf Track-Limits und graben mit 610 PS zwei dunkle Furchen ins Braun – je nach Driftwinkel sogar bis zu vier.

Bei uns löst der Offroad-Huracán jedenfalls direkt "Glücksgewühle" aus; den 1499 Kunden, die das Glück hatten, einen bekommen zu haben, geht es sicher nicht anders, zumal der V10 im Hinterwagen eine anbetungswürdig schöne Melodie in die Brandenburger Einöde hinauskreischt. 610 PS saugt sich der 5,2-Liter-V10 frei atmend zusammen, der Antriebsstrang stammt allerdings nicht, wie die Leistung vermuten lassen könnte, aus dem Huracán Evo.

Im Sterrato wütet die Performance-Version aus STO und Tecnica mit allerhand Leichtbaukomponenten. Dass er 30 PS gegenüber diesen beiden auf der Strecke lässt, ist der geänderten Ansaugführung über den markanten Schnorchel auf dem Dach geschuldet. Der ist dafür da, dass auch bei heftigerem Offroad-Einsatz und hoch staubendem Sand noch frische Luft in den Trakt gelangt. Zusatzscheinwerfer vorn sorgen auf der nächtlichen Heimfahrt für echtes Rallye-Feeling.

Das sind jedoch nicht die einzigen markanten Komponenten am Sterrato: Die aufgesetzten Schutzplanken stechen umso mehr ins Gesicht, je kontrastiger der restliche Lack des Offroadstiers ausfällt. Bei unserem schreiend orangenen Testwagen fällt das natürlich extrem auf. Dabei sind sie mehr als nur ein Stylinggimmick, schützen den edlen Lack, wenn auf einer ambitioniert gefahrenen Wald-Sonderprüfung mal ein Busch zu nahe kommt.

Doch wo kann man ein Auto wie den Huracán Sterrato eigentlich gebührend ausfahren? Hier im heimischen Mischwald sicherlich nicht – da hätte der zuständige Förster ganz schnell etwas dagegen. Ende letzten Jahres hatten wir auf den Lamborghini World Finals die Gelegenheit, denn dort hatte Lamborghini eine hügelige Feldweg/Wiesen-Runde präpariert. Unter Anweisung eines italienischen Copiloten durften wir so richtig die Sau rauslassen, denn der Kollege nebenan war nicht etwa dazu da, uns einzubremsen.

"Der Sterrato kann so viel mehr, als sich jeder normale Fahrer instinktiv trauen würde“, sagt er frei übersetzt vor den schnell-staubigen Runden. Und tatsächlich: "Hier schneller durch", "Jetzt Vollgas, dann kommt das Heck", "Da ist ’ne Furche innen, häng dich mit dem Rad ein" … Ernsthaft? Okay, wir lassen es richtig fliegen, sind in einer Kurve kurzzeitig mit den rechten Rädern in der Luft. Der Sterrato kracht bei der Landung auf einen Erdwall. "Macht nix, das kann der ab.“ Gut, er muss es ja wissen. Also fliegen wir auf das nächste Eck zu.

Bremse antippen, das Heck wird leicht und mit Vollgas im erdigen Leistungsübersteuern ums Eck – was für ein Erlebnis! Kaum Untersteuern, viel Lenkpräzision, man kann sich quasi eingangs in die Kurve einhängen, ausgangs leicht mit dem Hinterrad an den Außenwall anlehnen. Okay, krass – die haben es bei der Entwicklung wirklich ernst gemeint.

Zurück auf dem Lausitzring, überrascht uns der Sterrato mit massiven Aufbaubewegungen im Fahrwerk und einem spaßigen Drang zum hinteren Haftungsabriss. Nahezu mit Vollgas im leichten Drift durch die lange Rechts, dann in die Eisen, die Fuhre wird unruhig, wer mag und es kann, pendelt die nächste Links an, zwei Gänge runter. Wir zirkeln den Sterrato punktgenau am Innenscheitel über den Curb. Hier auf der Rennstrecke verhält er sich weit weniger bierernst als seine sportbereiften Brüder.

Der hohe Aufbau und die weichere Abstimmung bringen gewollt viel Unruhe ins Auto. Die lässt sich wunderbar zu Unterhaltungszwecken nutzen – und genau so hat Lamborghini sich das auch gedacht. Viel Bewegung im Aufbau kombiniert mit wenig Haftung und souveräner Leistung resultieren in kontrollierbarem Quervergnügen feinster Art. Ob es so was wohl irgendwann auch von seinem Nachfolger Temerario geben wird? Nach diesem vogelwilden Spaßmacher trauen wir den Italienern alles zu.

Und was ist jetzt mit den beiden Linienhockern? Sie wissen schon: Kohlefaser, fette Splitter, Riesenflügel – die hätten wir bei all dem unkonventionellen Fahrspaß beinahe vergessen. Deren Geschichten lasse ich an dieser Stelle jemanden erzählen, der sich wie kein Zweiter mit Bestzeiten und Ideallinien auskennt – und sowohl X-Bow GT- XR als auch 911 GT3 RS im Supertest gefahren ist. Vorhang auf für Zeitenprofi Guido Naumann:

Im Hause KTM haben sie einfach mal einen GT2-Rennwagen zum Straßenauto umgebaut. Na gut, ganz so einfach war's dann doch nicht. Der KTM GT-XR ist quasi die Fahrmaschine vor dem Herrn. Also wir reden jetzt erst mal von der Optik: Zwei Wochen war dieser Ösi-Jet letztes Jahr bei mir zum Supertest zu Besuch. Glauben Sie es mir, in der Straße, wo ich wohne, war regelmäßig Stau, zum Glück gab es keine Auffahrunfälle.

Teenager reisten mit ihren Papas an, Handys klickten nonstop. Sogar der benachbarte Kindergarten machte extra einen Ausflug zum parkenden Auto. Kein Wunder, das Ding ist einfach außerirdisch, Batmobil beinahe untertrieben. Noch krasser war es, als ich dann mal die Rakete zündete. Die Österreicher vertrauen auf Technik aus Ingolstadt, den Fünfzylinder kennen wir aus dem RS 3, via Elektronik haucht KTM ihm 100 PS mehr auf nun 500 ein.

Auch der Rest ist Show pur: Allein wenn die Jetfighter-Kanzel elektrisch auf- und zuschwingt – mehr geht nicht. Und dann bugsiert man sich mehr oder minder elegant über das nackte Carbon ins Cockpit, schnappt sich das abnehmbare Lenkrad, zurrt die Vierpunktgurte fest und realisiert, dass man in nichts Geringerem als einem Rennwagen sitzt. Nicht anders muss es sich anfühlen, wenn man in einem Hypercar in Le Mans fährt. Und so geht man auch subjektiv ganz anders heran ans Fahren. Auf Landstraße und Autobahn, na ja, sind wir höflich, man kommt vorwärts. Es ist laut, man sieht wenig bis gar nichts in den Spiegel-Displays, der Fünfzylinder im Heck macht Laune, es schiebt an, mehr aber auch nicht.

Der GT-XR gehört einfach auf die Rennstrecke. Und damals auf dem Sachsenring machte der Ösi auch wirklich eine gute Figur. Dennoch bei den Rundenzeiten weit weg von dem, was man mit so einer Optik erwartet. Ja, es gibt Autos, die sind für teilweise deutlich weniger Geld schneller und alltagstauglicher zugleich. Egal, wir feiern diese Kreatur – "Dankscheen, vergelt's Gott", liebe KTM-Macher Pierer und Trunkenpolz.

Und dann lauert da noch dieses schwarz-gelbe Ungetüm in der Boxengasse: "Ringwerk" – so betitelte ich den Porsche 911 GT3 RS bei seinem Supertest Mitte 2023. Und nichts anderes passt besser zu diesem Gerät. Dieser Elfer ist ein waschechter Rennwagen, der gerade so weit in das Straßenzulassungskorsett gequetscht wurde wie unbedingt nötig. Ich weiß, das haben wir schon von so vielen Autos und vor allem Porsche erzählt.

Doch diesmal hat es die Mannschaft rund um GT-Entwicklungschef Andy Preuninger auf die Spitze getrieben. Wie gesagt, nicht nur wir, sondern auch die Konkurrenz rieb sich die Augen, als diese Maschine auf die Öffentlichkeit losgelassen wurde. Wir erinnern uns noch, als bei YouTube erste Videos vom Nürburgring auftauchten. "Der Flügel, niemals!", raunte es durch die Redaktion. Doch wir kennen den Preuninger schon ein paar Jährchen, hatten ein paarmal mit ihm persönlich das Vergnügen. Und oft erzählte er, dass er seine Prototypen gern "verkleidet" und "vortäuscht". Doch diesmal war das ernst gemeint.

Lange Rede, kurzer Sinn, der GT3 RS setzte neue Maßstäbe, vor allem in Sachen Aero. Unser erstes Date in Silverstone war aufgrund klitschnasser Strecke kein echtes Kennenlernen. Dann Mitte April direkt zum Supertest auf den Sachsenring. Bergmeister, Frank und Mayer, ein Bus mit drei neuen Cup-2-R-Reifensätzen und Heizdecken, alle waren sie gekommen.

Fahrerischen Druck hatte ich natürlich gar keinen … (Augenzwinker) Na ja, es kam, wie es kommen musste. Sechs Runden zum Eingewöhnen, dann neue, vorgekochte Reifen montiert, und in Runde zwei war der Streckenrekord pulverisiert, drei Hundertstel schneller als der McLaren Senna.

Werkspilot Bergmeister war das allerdings zu wenig: "Da geht noch was." Mir liefen schon die Schweißperlen von der Stirn, aber gut. Ein neuer Satz Reifen und an zwei Ecken noch länger ste-hen lassen, geht doch, das erste Auto unter 1:25 Minuten. Ich hab heute noch Gänsehaut, wenn ich mir die Runde auf YouTube anschaue.