Lamborghini Revuelto, McLaren Artura, Corvette E-Ray, 911 Carrera GTS

Das Szenario? Ortsausgang, lange Steigung voraus, Tempo 50 auf 100. Einmal reingestiefelt in den Koffer, und der plärrige Vierzylinder erhob seine kratzige Stimme, riss am Gummiband-Getriebe und mühte sich lauthals dröhnend der gewünschten Geschwindigkeit entgegen. Erster Eindruck damals? Das wird nie was! Denn auch wenn die Kombi unter Effizienzaspekten ihrer Zeit sicherlich voraus war, so konnte man sich damals beim besten Willen nicht vorstellen, wie daraus jemals etwas Sportliches erwachsen sollte.

Überzeugendere Aufklärungsarbeit leistete da schon das eilige Dreigestirn, das gute zehn Jahre später folgen sollte. Ausgerechnet in der Champions League formierten sich mit LaFerrari, P1 und 918 Spyder drei Hochleistungs-Botschafter, die die Lehre vom doppelten Antrieb in der Sportwagen-Welt manifestieren sollten. Und das mit durchweg schlagenden Argumenten. 0 bis 300 km/h in unter 20 Sekunden, die Nordschleife erstmals in unter sieben Minuten.

Trotzdem dauerte es fast zehn weitere Jahre, ehe das Doppelherz in den weltlicheren Sphären so richtig ankommen sollte. Ausgerechnet bei Porsche, wo man einst Pionier und Rekordhalter in einem war, schien das Herumdrucksen dabei besonders groß. Zumindest, was den 911 angeht. Er ist die Ikone des Hauses, das Sinnbild der Marke. Und damit auch das Zugpferd für all jene, die seit der Umstellung auf Wasserkühlung jeden technischen Fortschritt als Untergang des Abendlandes beschreien. Schon klar, dass man angesichts einer solchen "Fanbasis" nicht gleich mit Dreiphasensteckern wirbelt.

Zumal man eines nicht vergessen darf. Der Elfer versteht sich seit jeher als Sportwagen im ausgewogenen Sinne. Sprich: als möglichst effiziente Synthese aus Gewicht, Leistung und Fahrdynamik. Mag sein, dass er mit jeder Generation größer und ein bisschen schwerer geworden ist. Unter seinesgleichen jedoch ist er noch immer rank und schlank. Und das opfern seine Macher ganz sicher nicht für ein paar Gramm CO2 auf irgendeiner EU-Plakette.

Die Hybridisierung, die in Form des 911 GTS Einzug hielt, schreitet entsprechend behutsam voran. Der Akku ist klein (1,9 kWh) und leicht (25 kg). Seine Abnehmer vor allem auf Performance getrimmt. Der im Getriebe untergebrachte E-Motor unterstützt den 485 PS starken Verbrenner mit 41 kW (56 PS) und 150 Instant-Nm. Der elektrisch angetriebene Mono-Turbo besorgt derweil das Ansprechverhalten. Resultat? Ein Turbo, der Limbo mit seinen Drehzahlbändern tanzt.

Unter 3000 Touren merkt man noch eine minimale Zweistufigkeit im Ansprechverhalten. Davon abgesehen sind etwaige Turbolöchlein nun jedoch gänzlich gestopft. Die Lunte steht unter Dauerfeuer. Völlig egal, ob kurz über Leerlauf oder kurz vorm Begrenzer. Der 3.6er schiebt elastisch, puncht wuchtig und dreht gewaltig. Er reagiert unmittelbar und direkt, trotzdem feinnervig und präzise. Und: Er klingt dabei, als hätte man eine deutlich schroffere Tonspur der einstigen Dreinuller remastered. Rauer, schärfer, wie Fauchen ohne Filter. Das gesamte Fahrgefühl ist feinmechanisch im besten Sinne des Wortes. Und damit eigentlich das genaue Gegenteil von dem, was man von einem Hybrid erwarten würde.

Denn die E-Komponente schießt wirklich nur dort aus der Deckung, wo es darum geht, die vermeintlichen Schwächen des Verbrenners zu überspielen. Aus dem Rest des gefühlten Vortriebs hält sie sich ebenso heraus wie aus dem Handling, das in sich ruht und trotzdem agiler kaum sein könnte.

Ganz anders verhält es sich bei der Corvette, die mit 1,9 kWh exakt gleich viel Energieinhalt nutzt, daraus aber einen völlig anderen Hybrid kreiert. Im Gegensatz zum Porsche sitzt der zugehörige E-Motor nämlich nicht im Doppelkupplungsgetriebe, wo er über vermeintliche Vortriebslöcher hinwegschubsen könnte, sondern solo an der Vorderachse. Und das hat Gründe. Allen voran natürlich den LT2 genannten V8, der mit seinem Bankdrücker-Bizeps nun wahrlich keinen Anturner fürs Ansprechverhalten braucht. Er schöpft Kraft noch ganz klassisch aus den Tiefen seines Hubraums, was der ganzen Hybrid-Aufmachung hier einen extrem anachronistischen Charme verleiht.

Auf der einen Seite das 482 PS und 637 Nm starke Relikt aus der guten alten Zeit, das seine 6,2 Liter noch ganz klassisch über zwei Ventile pro Zylinder steuert (54 mm auf der Einlass- und 40,4 mm auf der Auslassseite, by the way). Auf der anderen der Permanentmagnet-Läufer, der 161 PS und 195 Nm dazuschießt. Und dabei tatsächlich so überzeugend heult, dass man mit etwas Fantasie sogar meinen könnte, fahrzeugmittig würde ein Kompressor den Vortrieb verdichten. Der Anlasser spult die Welle noch richtig durch, ehe der V8 zu schunkeln beginnt. Der Ruhepuls steppt rhythmisch, die Hochlage donnert gewaltig, dazwischen erhebt sich ein herrisches Crescendo, wie es nur ein echter Großvolumer hämmern kann. Hybrid ist nicht so Ihr Ding? Glauben Sie uns, dann ist die Corvette E-Ray genau Ihr Auto!

Nur leistungscharakteristisch schlägt Detroit hier in eine völlige neue Kerbe. Der Sauger ist nämlich beileibe kein primitiver Klopper, der sich stumpf im Hubraum suhlt, sondern ein echter Sportmotor, der Lust auf Drehzahl hat. Sein Drehmomentmaximum liegt erst über 5000 Touren an, schwillt also mit steigendem Puls immer weiter empor. Genau entgegengesetzt verhält sich der E-Motor, der erst hoch einsteigt, ehe er sanft ausläuft. Zwei gegenläufige Pole also, die sich fast zu einer Art Hochebene aufaddieren. Gefühlt könnte man den Beschleunigungsverlauf nämlich auch mit einem Lineal nachskizzieren.

Das Einzige, was sich entlang der Drehzahl wirklich ändert, ist das Verhältnis der beiden Handlungsstränge. Im Drehzahlkeller ist der Elektroanteil extrem dominant, der Allrad der E-Ray also relativ "frontlastig". Je höher der V8 dreht, desto mehr verschiebt sich die Balance dagegen ins Hecklastige. Problematisch? Keineswegs! In dieser Form jedoch zumindest einzigartig.

Fast so einzigartig wie die gut zwei Jahre, die im Falle des McLaren Artura von der Präsentation bis zur finalen Markteinführung vergangen sind. Erst Corona, dann Chipkrise und zum Schluss auch noch Kalibrierungsprobleme. Der erste Hybrid-Aufschlag im regulären Line-up der Briten hatte weiß Gott keinen leichten Start. Immerhin: Was lange währt, wird heute endlich gut. Denn obwohl der Artura offiziell im Dunstkreis der ehemaligen Einstiegsmodelle ansiedeln soll, schnippt er performanceseitig schon ganz schön neckisch in Richtung 750S und Co. Trotz des kleineren V6-Biturbo; und trotz der 130 Kilogramm Mehrgewicht, die mit dem Hybridsystem einhergehen.

Auf 1560 Kilogramm taxiert ihn die Werksangabe, was ihn freilich noch immer zum Leichtesten in dieser Runde, gleichzeitig aber auch zum schwersten aller jemals produzierten McLaren macht. Denn anders als Porsche und Corvette versteht sich der Artura durchaus als Vollhybrid. Mit nutzbaren 7,4 kWh, die laut Hersteller für bis zu 33 lautlos zurückgelegte Kilometer reichen sollen. Was angesichts der rattenscharfen Donnerkuppel, die sich hier über den Fahrer schält, wiederum weit mehr Hälse verdreht, als wenn man grölend um die Ecke geröhrt käme. Die verdutzten Blicke angesichts der Bild-Ton-Schere waren den meisten Passanten jedenfalls deutlich ins Gesicht geschrieben.

Verübeln können wir es ihnen nicht. Denn ganz ehrlich: So ein McLaren hat mittlerweile einfach einen unverkennbaren Stil. Das geht los beim filigranen, reduzierten Design von Ex- und Interieur. Führt sich fort über das haptische Erlebnis des schlanken Lenkrads mit den wunderbaren Metallsicheln dahinter. Und mündet schließlich in dieser unfassbaren Treibladung von Antrieb, die blanke Wucht mit der grazilen Leichtigkeit eines wohligen Rückenschauers darbietet.

Dem E-Motor kommt dabei gar keine großartig gesonderte Rolle zu; vielmehr versteht er sich als Push-up fürs gesamte Spektrum, das selbstredend nach wie vor bis über 8000 Touren reicht. Hoch gedreht haben McLaren schließlich schon immer. Früh angesprochen dagegen noch keiner. Und genau das kann der Artura jetzt.

Gestützt vom E-Support, der den V6 sanft, fast unmerklich unterfüttert, blähen sich die beiden Lader bereits um 2000 Touren auf und schnippen den Flachkörper mit einer Vehemenz nach vorn, die einem irgendwie bekömmlich und verheerend zugleich vorkommt. Auf der einen Seite diese unverrückbare Mittelmotor-Traktion, die selbst im Sturm der unteren Gänge noch immer in sich zu ruhen scheint. Auf der anderen der Digitaltacho, der sich beim Versuch, mit der irrwitzigen Beschleunigung Schritt zu halten, fast zu Tode haspelt. Und dazwischen der Doppelkuppler, der mittlerweile ziemlich zünftig durch seine Gänge bombt.

Womit wir schließlich beim Revuelto angekommen wären, dessen Vorgänger ja so etwas wie der rollende Inbegriff des brutalen Schaltvorgangs war. Dahingehend hat sich der neue V12 mit seinem gleichfalls neuen Achtgang-Doppelkuppler tatsächlich ein wenig zivilisiert. Was aber auch so ziemlich die einzige Facette sein dürfte, die an Konzilianz gewonnen hat. Denn davon abgesehen bleibt der Ober-Stier auch als Hybrid ein absolutes Höllengerät. Ein schillernder Exzentriker, der durch reine Präsenz mehr überwältigt als die meisten Sportwagen im vollen Eifer des Gefechts.

Um zu verstehen, was wir meinen, müssen wir kurz noch einmal zum McLaren rüberschwenken, der ja auch Mittelmotor-Sportwagen durch und durch ist. Doch er macht es seinem Fahrer relativ leicht, die Besonderheit der Anatomie zu genießen. Man sitzt kommod, hat viel Kopffreiheit und ein fast schon luftiges Raumgefühl, während der Fahreindruck vor allem von der filigranen Lenkung und der intimen Nähe zur Vorderachse geprägt ist, auf der der Fahrer herumfüßelt.

Im Revuelto ist der Platz knapp, die Sitzposition gedrungen und der Instrumententräger ein fieser Keil, der reichlich Respektabstand zur Front aufbaut. Stattdessen fühlt man sich, als wäre man mit seinem Rücken an die Stirnseite des V12 genagelt, der im Zuge seiner Wiederauferstehung nur noch mächtiger geworden zu sein scheint.

Ja, der Revuelto besitzt in Summe drei Elektromotoren. Und ja, er kann damit auch lautlos herumrollen; wenn's gut läuft, rund zehn Kilometer mit bis zu 150 km/h. Doch ist das ganze Elektro-Gekleckse im Prinzip nur Kokolores, wenn im Heck das eigentliche Inferno beginnt. Zumal der E-Anteil ganz sicher nicht nur fürs gelegentliche Flanieren entlang irgendwelcher Uferpromenaden, sondern vor allem zur Intensivierung der Performance gemacht wurde.

Der V12 wirkt neuerdings nur noch auf die Hinterräder; den Allrad beschert die vordere E-Achse, die sich aus zwei E-Motoren mit je 110 kW und 350 Nm formiert. Das ist nicht viel angesichts der 825 PS und 725 Newtonmeter, die im Heck gegenüberstehen. Doch genug, um den Vortrieb untenherum aufzuplustern und obenherum abzusichern. Der dritte E-Motor mit 110 kW und 150 Nm sitzt derweil im Heck und besorgt die meiste Zeit über das Energiemanagement des 3,8 kWh kleinen Akkus – sofern er nicht gerade in seiner Funktion als Anlasser tätig wird und den V12 derart ansatzlos anschnippt, dass Unbedarften beim plötzlichen Aufbellen schon ein Herz in die Hose gerutscht sein soll.

Denn sobald der Star im Heck seine Stimme erhebt, hat wirklich alles andere Sendepause. Im Prinzip ist es völlig egal, welcher E-Motor hier zu welcher Zeit wie und warum mitboostet. Das Fahrgefühl wird einzig und allein vom V12 überstrahlt. Von seiner knallharten, glasklaren Gasannahme, seiner kolossalen Stimme und seiner überwältigenden Drehfreude, die neuerdings bis 9500 Touren reicht. Ein eigener Rotationskosmos, der sich einzig und allein um die Fulminanz des Vortriebs dreht. Dass Hybrid einmal so viel Spektakel hervorbringen würde, hätte am Steuer des einstigen Prius wohl wirklich niemand zu träumen gewagt.

Porsche 911 Carrera GTS
E-Boost und E-Support bescheren ein unfassbar flinkes Ansprechverhalten und geradezu eiserne Ausdauer. Ein Mono-Turbo als Flächenbrand, garantiert feinmechanisch inszeniert.

Chevrolet Corvette E-Ray
Die vielleicht archaischste Art, sich hochmodern fortzubewegen. Die Kombi aus innovativem Oldschool-V8 und E-Allrad hat unfassbaren Charme, legendären Klang und eine einzigartige Kraft-Omnipräsenz.

McLaren Artura
Der vielleicht einzige Sportwagen, der Hybrid und Performance gleichermaßen vollwertig kann. Beschleunigung und Leistungscharakteristik sind gewohnt McLaren – und damit gewohnt überirdisch.

Lamborghini Revuelto
Im Beisein dieses V12 verkommen selbst drei E-Motoren zu farblosen Statisten. Der Hybrid nimmt dem Revuelto nichts von seiner schillernden Exzentrik und diesem ganz großen Drama seiner 9500 Touren.