Lamborghini Urus Performante: Test, SUV, Motor, Preis

Und in der Praxis? Das bisschen Mehrleistung sollte kaum etwas bewirken, zumal die ganz normale Serienstreuung teilweise bereits mehr Unterschied ausmacht. Da könnte das Gewicht eher ins Selbige fallen. Unsere Radlastwaage spuckt 2197 Kilogramm aus. Das sind zwar 47 mehr als angegeben, aber 44 weniger als die gemessenen 2241 Kilogramm des Vorfacelift-Autos.

Als Erstes scheuchen wir den Performante auf die Verbrauchsrunde. 14,1 Liter gibt Lamborghini im Prospekt an, wir ermitteln 15,4 Liter alle 100 Kilometer. Nicht gerade ein Grund zum Jubeln, aber nur gut neun Prozent über der Werksangabe – löblich. Noch überraschender: Der Urus Performante gibt sich mit standardmäßigem Super 95 zufrieden.

Jetzt, wo wir schon vollgetankt haben, schauen wir, was der Performante längsdynamisch zustande bringt. Messgerät rein, Launch Control aktivieren und ab geht's. 3,2 Sekunden stehen am Ende der Messungen bis 100 km/h auf der Uhr. Eine Zehntel schneller als vom Werk angegeben.

Haken wir unter Messtoleranz ab, zumal Lamborghini auch einen 0-bis-200-km/h-Wert nennt, den unser Test-Urus mit 11,6 Sekunden um eine Zehntel verpasst. Die serienmäßige Keramikbremse stoppt den Urus in 31,5 Metern – allerdings mit den optionalen Trofeo R. Deren weiche Mischung hilft immens.

Nächste Disziplin: Langstrecke. Auf der Autobahn in Richtung Sachsenring wird klar, dass die Entwickler vor allem an der Fahrdynamik gefeilt haben. In der Optionsliste des Performante fehlt die Luftfederung. Einzige Auswahl ist ein nochmals nachgewürztes und versteiftes Sportfahrwerk. 20 Millimeter tiefer sitzt er so, mit einer 16 Millimeter breiteren Spur.

Aerodynamisch fällt an der Front die weiter heruntergezogene Schürze auf, die beiden Bumerang-Elemente erinnern an den Huracán Tecnica. Die Haube besteht aus Vollcarbon, am Heck erinnert der kleine Dachflügel mit seinen Kohlefaser-Endplatten an den Cayenne Turbo GT. Die Abrisskante unter der Heckscheibe bekommt einen kleinen Kohlefaser-Flap. Die ganze Mühe bringt 38 Prozent mehr Abtrieb.

Doch hilft das auf der schnellen Runde? Schnelle Antwort: Ja! Zwar klagte Zeitenfahrer Guido Naumann über viel Untersteuern, aber bei solch einem Klops lässt sich das rein physikalisch kaum vermeiden. Das Fahrzeuggewicht rubbelt dem Reifen früher die Flanke nieder, als er das mögliche Kurventempo ausspielen könnte. Dennoch liegt das fahrdynamische Niveau extrem hoch.

Souverän zieht sich der Performante mit dem aktiven Hinterachsdifferenzial des Torsen-Allrads aus Kurven heraus. Stets mit leichtem Leistungsübersteuern und agilitätsförderndem Schlupf. Auch über die Kleine Kuppe geht es mit dezent losem Hinterteil, in der schnellen Linkskurve hinunter zur Kartbahn tänzelt der Urus zwischen Über- und Untersteuern hin und her.

Die Ralf-Waldmann-Kurve geht problemlos mit Vollgas, die Sachsenkurve lässt sich spät anbremsen. Hier greift die Keramikbremsanlage mit 440er-Scheiben vorn kraftvoll zu. In der Queckenbergkurve verzögern wir halb auf dem Curb, drehen das Heck ein, am Kurvenausgang rutscht nichts weg. Stark!

Das sagt auch der Zeitenmonitor: 1:34,86 Min. – neuer SUV-Rekord, 2,13 Sekunden schneller als der Vorfacelift-Urus. Und noch wichtiger: 24 Hundertstel vor dem Porsche Cayenne Turbo GT.