Sind wir mal ehrlich: Wirklich viel Innovatives kam von Lotus bis vor Kurzem nicht mehr. Mit Elise, Exige und Evora konnte der Traditionshersteller aus dem englischen Hethel längst nicht mehr die Massen begeistern. Aber die Marke an sich war etwas wert – vor allem war sie es wert, erhalten zu werden. So viel Flair, so viel Innovationskraft kann sonst kaum ein Sportwagenhersteller vorweisen.
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Gegründet von einem charakteristischen Firmenpatriarch, der mit Rennteam und zivilem Fahrzeugbau zweigleisig fuhr – das gab es in dieser Form nur noch ein zweites Mal: im Fall von Enzo Ferrari.

Geely hat bereits 500 Millionen Britische Pfund in Lotus investiert

Allein das sollte den Stellenwert von Lotus adäquat beschreiben. Der chinesische Investor Geely hat sich also ein echtes Juwel geangelt, als er die Marke 2017 kaufte. Aber auch ein Unternehmen, das viel Zuwendung erfordert – vor allem finanzieller Art. Zum Glück sieht Geely das genauso und hat bereits rund 500 Millionen britische Pfund in Lotus investiert; die Firmen­zentrale modernisiert, die Produktpalette runderneuert und nicht zuletzt die Produktion auf den neuesten Stand gebracht. Letztere konnten wir uns nun genauer ansehen.
Hethel selbst ist ein kleines Dorf mit kaum 500 Einwohnern südwestlich von Norwich, am östlichsten Zipfel Englands. Viel ist hier wirklich nicht los. Ein kleines Hotel mit wirklich hervorragendem Pub, in dem allerhand Formel-1- und andere Rennsport-Memorabilia hängen – und eben die Firmenzentrale.
1600 Autos hat man hier 2021 gebaut. 2028 will Lotus 100.000 Autos produzieren, den Großteil dann allerdings in China. Aus Hethel kommen künftig die "echten" Sportwagen. Die Lifestyle-Modelle, mit denen die Marke Geld verdienen soll, werden bei der Konzernmutter im Land der Mitte gebaut. Etwa das Anfang dieses Jahres vorgestellte Luxus-SUV Eletre oder die angedachte Vollelektro-Limousine. Auch ein kleineres SUV soll in ein paar Jahren das Portfolio ergänzen.

Die voll ausgestattete First Edition der Emira ist bereits ausverkauft

Anders als das Hypercar Evija (siehe ganz unten) wird das neue und letzte Verbrennermodell Emira auf der Hauptfertigungslinie gebaut. Wenn dieser in ein paar Jahren von einem ebenfalls elektrischen ­kleinen Sportcoupé abgelöst wird, ist die Marke Lotus endgültig den Verbrenner los. Schade, aber nicht zu vermeiden.
Dass die Nachfrage nach emotionalen und gut gemachten Spaßautos riesig ist, zeigt gerade der jüngste Erfolg des Emira: In den vergangenen zwölf Monaten seit der Vorstellung sind mehr Bestellungen eingegangen als für Elise, Exige und Evora zusammen in den letzten sechs Jahren. Die First Edition ist bereits ausverkauft.

Im ersten Schritt werden Aufhängung, Bremsen und Dämp­fer verbaut

Es geht also voran – und um die Nachfrage bewältigen zu können, bekam die Produktionshalle ein grundlegendes Facelift mit einem Investitionsvolumen von rund 100 Millionen Pfund. Das "Chapman Production Center" – in ­ehrfürchtiger Anlehnung an den ­Firmengründer – wurde erst in diesem Frühjahr eingeweiht.
Dabei wurde das Layout so umgestaltet, dass die ehemalige Fertigungs­-halle nun für die Vormontage der drei Grundkomponenten genutzt wird, aus denen ein Emira besteht: Chassis, Vorder- und Hinterwagen. In einer ersten Linie werden Aufhängung, Bremsen und Dämp­fersysteme verbaut, auch Kühler, Motor und Abgassystem kommen bereits hier ans Auto.
Die "Hochzeit" zwischen Motor und Fahrzeug erfolgt bei Lotus also ­bereits deutlich früher als anderswo ­üblich. Die Grundkomponenten werden vormontiert und "just in time" angeliefert. Das Moto­renwerk schafft etwa alle 17 Minuten ein Triebwerk, das bestimmt auch die Taktzeit der ­anhängenden Gewerke.
Lotus Emira Fertigung Hethel
Montage des Hinterwagens und der Abgasanlage. Die Rahmenkonstruktion wird fertig am Band angeliefert.

Später, wenn die Vierzylinder-Version des Emira auf den Markt kommt, wird man sich noch mal umstellen müssen, denn der 360 PS starke Motor wird fertig von AMG zugeliefert, und auch der hintere Hilfsrahmen bekommt andere Aufnahmepunkte. Zudem erfordert der Vierzylinder ein anderes Dämpfersetting. Das bedeutet: Bei deren Einbau ist etwa das Comfortchassis (diese Wahl hat der Kunde) des Vier- nicht gleich dem des Sechszylinders.
Viel Koordination also, für die ein automa­tisiertes System genutzt wird. In der Mitte zwischen den Linien für Vorder- und Hinterwagen werden beide mit dem Chassis verschraubt. Ja, richtig gelesen: Bei Lotus gibt es keine Schweißnähte, alles wird geklebt und vernietet, mit Ausnahme einiger weniger Verschraubungen.
Lotus Emira Fertigung Hethel
Plausch auf den fertigen Sitzen mit Karl Hoskins, Leiter Fertigungstechnik. Die Sitzkonstruktion wird erstmals komplett im Haus gefertigt. Bislang lieferten Recaro und Sparco zu.

Auf der anderen Seite der Halle entstehen die Sitze. An sich nichts Weltbewegendes, aber für Lotus schon. Bislang haben die Briten das Gestühl bei Zulieferern wie ­Recaro oder Sparco eingekauft. Wenn man aber nur ein paar Hundert Sitze pro Jahr abnimmt, ist das teuer. Also fertigt man nun selbst, jetzt, wo der Platz vorhanden ist.
In der anderen Ecke der Halle sitzt die brandneue und vollautomatische Lackierstraße, in der Grundierung, Lack und Klarlack robotergestützt aufs Auto kommen. Dafür werden die Karosserieteile mit gewissem Abstand auf einem Wagen platziert. Schaut ein bisschen aus wie ein Transformer kurz vor der Verwandlung.

Das Dach wird vollautomatisch mit der Karosserie verklebt

Von hier aus geht es auf die Roboterstraße. An dieser Stelle werden Seitenpaneele, Türen oder auch das Dach verklebt und montiert. Nun schaut der Emira schon fast aus wie ein richtiges Auto. Fehlen nur noch Inneneinrichtung, Räder, Scheiben, Flüssigkeiten und diverse andere Bauteile. Dafür geht es jetzt auf die GPS-gestützten Schlitten, auf denen das Auto vollautomatisch von Station zu Station gefahren wird.
Lotus Emira Fertigung Hethel
Nach der Montage der Dachgruppe mittels einer computergestützten Klebepistole fährt die Karosse auf GPS-gesteuerten Schlitten zu den nächsten Stationen.
Von diesen sogenannten Takten gibt es insgesamt 36, was die Produktionszeit für ein Auto auf rund 15 Stunden bringt. Das bedeutet: In gut zwei Schichten ist ein Emira fertig. Als einer der letzten Schritte werden noch die Räder angebracht und die Scheinwerfer ausgerichtet. ­Lotus nennt das Ganze "WAHA" (wheel alignment & headlight adjustment).
Lotus Emira Fertigung Hethel
Innenraummontage mit freiem Blick auf die Schalt­kulisse. Doch auch im finalen Auto versperrt kaum mehr den Blick auf die Mechanik.

Im Lichttunnel werden von ­geübten Augen noch die letzten Mini-Fehler am Lack markiert und ausgebessert, in der Regenkammer wird der neue Lotus auf Dichtigkeit geprüft, dann geht es nach draußen zu "squeaks & rattles" – frei übersetzt: quietschen und klappern. Auf der Schlechtwegestrecke wird jeder neue Lotus auf Dämmung, Verarbeitung und sons­tige Unzulänglichkeiten überprüft, die nicht am Band auffallen, sondern erst in einem alltagsähnlichen Umfeld.

Auf der hauseigenen Teststrecke wird die Fahrdynamik überprüft

Zu guter Letzt steht noch der finale Probelauf auf der hauseigenen Teststrecke an, um die querdynamischen Qualitäten zu überprüfen. Ist all das geschafft, kann ein weiterer Kunde Teil der neugeborenen Marke Lotus werden. Zunächst noch mit einem konventionellen Verbrennermodell wie dem Emira, bald dann nur noch vollelektrisch.
Und weiterhin stets mit den Grundwerten des Firmengründers im Hinterkopf. Denn wie auch im Fall von Enzo Ferrari wäre es fahrlässig, wenn die neuen Eigner dieses Vermächtnis nicht pflegen würden. Dafür gibt es im Hause Lotus Clive Chapman, den Sohn von Colin und seiner Frau, der erst 2021 verstorbenen Hazel Chapman. Er leitet das Classic Team Lotus, quasi das hauseigene Motorsport­museum und eine der prestigeträchtigsten Monoposto-Sammlungen weltweit. Neben dem reinen Erhalt der Autos bereitet das Team auch Kundenautos auf und betreut ­historische Einsätze weltweit. ­

Im Omega-Werk entsteht die Zukunft

Sein neues Hypercar Evija baut Lotus komplett von Hand in jener Werkshalle, in der einst der ­Lotus Omega und später der Opel Speedster entstanden. Das Chassis besteht komplett aus Kohlefaser, auf jedes Rad wirkt ein Elektromotor mit jeweils 500 PS. Macht 735 Kilowatt an jeder Achse bzw. rund 2000 PS insgesamt. Mit dem 70-kWh-Akkupack peilt Lotus eine WLTP-Reichweite von 400 Kilometern an – aber natürlich nicht, wenn das Auto ambitioniert am Limit gefahren wird.
Lotus Evija Fertigung Hethel
Handgefertigt entstehen bei Lotus nur 120 Exemplare des 2000 PS starken Evija.

Im fahrbereiten Zustand soll es der Lotus auf ein DIN-Gewicht von 1700 bis 1800 Kilogramm bringen. Wie begeistert Firmengründer Chapman von diesen Zahlen gewesen wäre, lassen wir an dieser Stelle mal offen. Gefallen hätte ihm sicherlich, dass seine Marke weiter auf Leichtbau mit Carbon und Magnesium setzt.
Die Reise zur Reportage wurde unterstützt von Lotus. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.

Fazit

von

AUTO BILD
Ein Unternehmen im ­Wandel ist immer interessant zu ­beobachten. Bei Lotus fürchtet man sich nicht vor Neuem, selbst altgediente Recken haben keine Angst vor der automobilen Zukunft. Nur so ist Erfolg möglich.