Lotus Emira V6 SE Racing Line: Test

Die Flunder hat ein paar Assistenzsysteme (sogar einen Ausstiegswarner) in der Bordelektronik abgespeichert, es gibt neben dem 151-Liter-Kofferräumchen im Heck noch eine Ablage hinter den Schalensitzen, und ab Werk ist eine KEF-Soundanlage im Auto.

Ach, und außerdem federt der Supersportler im Bummelmodus ganz manierlich, man kommt ohne würdelose Verrenkungen in das flache Auto, und bis Tempo 160 agiert der in der zweiten Reihe schnaufende V6-Motor gar nicht mal so laut.

Hätten wir das praktische Wesen dieser grantigen Maschine an dieser Stelle also bereits erforscht. Gut so. Jetzt bleibt noch reichlich Platz für den schieren Sportwagenwahnsinn, der diesem Lotus innewohnt.

Das beginnt beim Konzept. Dehnungsfrei verklebte Aluminiumstrukturen bilden das Chassis, Faserkunststoff die Hülle. Auf Wunsch trägt, stützt und verziert Carbonmaterial die Karosserie. An Achsen und Lenkern kommt Leichtmetall in Massen zum Einsatz.

Der Motor steckt traditionell quer vor der Hinterachse, sechs Gänge werden von Hand geschaltet und trocken verkuppelt. Bis zu 295 Millimeter breite Reifen verknautschen den Emira mit der Straßenoberfläche, und das wählbare Sportfahrwerk führt den Mittelmotorsportler über eine gefühlsecht-stramme Anbindung durch jegliche Kurvenkombination.

Lotus hat das Ganze zu einem enorm fahraktiven Apparat mit deutlicher Radlastverteilung nach hinten zusammengefügt und trotz relativ wuchtiger V6-Maschine mit Kompressoraufladung ein drahtiges Wesen hinbekommen. Kurz: Konzeptionell haben die Briten ihre Hausaufgaben fleißig erledigt, gut für die Prüfung am Contidrom (unsere Rundstrecke für sportliche Autos) gepaukt.

Doch: Der Emira kommt, anders als es die Leistungsdaten vermuten lassen, nicht so recht in die Pötte. Das zeigt zum einen unser Messwert von 0 auf 100 km/h. Statt der versprochenen 4,3 Sekunden für diese Übung nimmt sich der Lotus 4,8 Sekunden Zeit. Die Höchstgeschwindigkeit erobert der Emira nur mit laaaangem Anlauf, arg lang sind die Gänge fünf und sechs übersetzt.

Dazu passt der subjektive Eindruck, den der V6 (trotz üppiger mechanischer Aufladung!) hinterlässt: Druckvoll aus der Mitte mag er nicht, kernig aus dem Keller gibt es nicht, quirlig in den Tourenhöhen fällt ihm schwer. Es gibt ein Fenster kurz vor dem roten Bereich, in dem der Dreifünfer gebührend gierig am Getriebe reißt, doch das verpasst der Fahrer gelegentlich, weil es schnell durcheilt ist und die Begrenzer-Warnung schüchtern ausfällt.

Dagegen steht: Es ist ein großer Spaß, der kantig-direkt ackernden Maschine nachzuspüren, die schnellen Wechsel zwischen Last- und Schiebebetrieb abzutasten, der authentischen Klangkulisse aus Kompressorsirren, Ansaugschlürfen und Ventiltriebtickern zu lauschen. Dazu passen die ehrlich übertragene Schaltbetätigung des Sechsganggetriebes und die erstaunlich leichtgängige Kupplung.

Klasse gemacht: Die oben auf dem Sechszylinder thronende Druckdose, die eine Bypass-Klappe der Aufladung steuert, ist im Rückspiegel durch die transparente Motorraum-Trennwand hindurch sichtbar. Das kleine Kunstwerk reagiert auf jede Gaspedalbewegung, so wird Ladeluftregelung zu einem visuellen Erlebnis.

Noch etwas hat Erlebniswert: Die kurze Schnauze des Emira erschnüffelt Scheitelpunkte fast von selbst, die herausragend feinfühlige Lenkung mit direkter Übersetzung haben die Lotus-Konstrukteure perfekt auf die Flunder abgestimmt. Außerdem führt die nahezu dehnungsfreie Anbindung der Fahrwerkslenker zu einem sensationell genauen Fahrgefühl.

Dazu kommt ein hohes Gripniveau. Der Emira saugt sich dank Aerodynamik und Reifenwahl (Goodyear Eagle F1 SuperSport) innig an den Untergrund, bleibt unter Fliehkräften stabil, krallt sich beim Antritt schlupffrei in den Untergrund.

Schönheitsfehler: Im Grenzbereich kann sich das Auto nicht so recht zwischen Unter- und Übersteuern entscheiden, aus hohem Tempo heraus und bei harten Bremsmanövern kommt Unruhe ins Auto.

Ohnehin hätten wir uns hochwertigere Bremsen gewünscht. Zwar stimmen Pedalgefühl und Wärmestabilität. Doch Stoppwege um 34 Meter sind eher Kompaktklasse als Sportwagen. Hier dürfte der Emira gern extremer auftreten.