Lynk & Co 01: Gebrauchtwagen-Test

Optisch geht er jedoch seinen eigenen Weg, klassisches Badge Engineering sähe anders aus. Der 4,51 Meter lange Lynk & Co 01 wirkt sportlicher und weniger wuchtig als das Modell der Schweden. Die Marke versucht ihre Autos mit einem jüngeren, urbanen Image zu positionieren. Wie das gehen soll? Der 01 wird neu überwiegend als klassischer Mietwagen oder im Rahmen von flexiblen Abonnement- und Carsharing-Modellen zum Flatrate-Monatspreis in den Umlauf gebracht.

Was in der Theorie und auf dem Papier innovativ klingt, kann für Gebrauchtinteressenten praktisch jedoch auch seine Tücken haben: Fahrzeuge, die überwiegend in Vermietflotten unterwegs waren, sind zwar erfreulich günstig. Sie zeigen jedoch oft auch stärkere Abnutzungserscheinungen, da sie meist intensiver als private Pkw genutzt wurden.

Das ist er: Als Kompakt-SUV spricht der Lynk & Co 01 ein breites Publikum an. Durch die gegenüber dem XC40 verlängerte Karosserie ist das Platzangebot durchaus familientauglich geraten. Auf den angenehm gepolsterten Stoffsitzen lässt es sich auch auf Langstrecken gut aushalten. Signifikanten Verschleiß konnten wir nicht feststellen. Und auch der Kofferraum mit serienmäßiger Gummischutzmatte ist vernünftig geschnitten und absolut ausreichend dimensioniert. Der Löwenanteil der verbauten Materialien sind sauber verarbeitete Kunststoffe. Um ansehnlich, haltbar und nicht zu teuer zu sein, verzichtete man auf Softlacke und verwendete stattdessen raffinierte Prägetechniken und Kontrastnähte. Wichtig: Auch die Blechkonservierung passt!

Das hat er: In puncto Ausstattung steht der Lynk & Co 01 gut da. Alle Fahrzeuge verfügen über eine umfangreiche Einheitsausstattung mit LED-Scheinwerfern, Metalliclack, diversen ordentlich funktionieren den Assistenzsystemen und einem Infotainment mit 12,7-Zoll-Touchscreen in der Mitte. Zudem gibt es einen E-Fahrersitz mit Memoryfunktion, ein riesiges Panoramaglasdach, einen digitalen Sprachassistenten und einen WLAN-Hotspot für mobiles Internet an Bord. Dennoch ist nicht alles Gold, was glänzt. Die Farbvielfalt ist stark begrenzt, die Alufelge trägt ein Einheitsdesign.

So fährt er: Interessenten dürfen sich zwischen zwei Dreizylinder-Hybridvarianten entscheiden, die von Volvo stammen. Bereits für unter 20.000 Euro findet man den von uns gefahrenen 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbo mit 197 PS. Er hat ausreichend Kraftreserven, allerdings schaltet der Verbrenner teils etwas ruppig zu und ist flott gefahren recht durstig.

Die nochmals kräftigere Plug-in-Hybrid-Variante kennt man aus dem XC40 T5 Recharge. Sie hat 261 PS Systemleistung und soll laut optimistischem WLTP-Zyklus bis zu 69 Kilometer rein elektrisch fahren können. Erfreulich gelungen ist generell der Fahrkomfort, Poltergeräusche vom Fahrwerk sind auch nach fast 100.000 Kilometern kein Thema. Mäßig sind Parkassistenz und Rückfahrkamera.

Das macht Ärger: Ab Werk gibt es vier Jahre Neuwagengarantie, vier Jahre oder 100.000 Kilometer Lackgarantie, 12 Jahre oder 120.000 Kilometer Durchrostungsschutzgarantie und acht Jahre oder 120.000 Kilometer auf die Hochvolttechnik.

Die Verarbeitung im Detail ist nicht immer ganz knisterfrei. Teils bemängeln Fahrer Probleme mit der Schiebedach- und Fensterhebersteuerung. Das "Over the Air" updatefähige Infotainmentsystem hat Schwächen: Manche Nutzer berichten von Softwarebugs, die die Nutzung frustrierend machen können. Auch die induktive Ladeschale funktioniert nicht immer reibungslos. Für Service- und Reparaturarbeiten springen Volvo-Betriebe ein. Kosten für Arbeit und Teile orientieren sich stark an denen der Premium-Schwester Volvo. Beim KBA sind keine Rückrufe für das Fahrzeug hinterlegt.